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2011年，當時還不是9個孩子爹的馬斯克在接受彭博社採訪時，被問到“怎麼看比亞迪”，還沒等主持人說完，他就忍不住笑場，然後直言不諱地說道，“你見過他們的車嗎？”，“他們沒什麼技術”，言語之間充滿了嘲諷與不屑。
然而，十年之後，情況發生了巨大的變化，特斯拉對比亞迪的態度從之前的不屑變成了現在的擔心。上個月，特斯拉前董事會成員史蒂夫·衛思力在接受采訪時說，比亞迪是目前特斯拉唯一一個真正的挑戰者。
在2020年之前，兩家公司之間沒有什麼交集可言，但隨著國產Model 3和Y的落地，雙方開始形成了競爭之勢，甚至是針鋒相對。上個月，特斯拉宣布降價，主要就是因為儲備訂單在減少，而這也少不了比亞迪漢、海豹和唐這三款車的“功勞”。
有趣的是，雙方之間也不全是競爭，也有合作，特斯拉想要裝上更便宜的電池來擴大市場份額，而比亞迪也希望把電池業務推向國際市場，雙方一拍即合。
作為全球TOP2市場的TOP2玩家，特斯拉和比亞迪在本國都是碾壓型的存在，而這兩家公司的對壘也將成為全球新能源市場的最大看點。
01
出身：小鎮做題家VS天才少年移民
王傳福和馬斯克可以說分別是“中國夢”和“美國夢”的代表人物。
王傳福出身安徽農民家庭，中南大學畢業，中科院北京金屬研究院碩士。2000年成為電池大王，37歲開始造車，2008年推出首款電動車F3DM。在十餘年造車生涯中，王傳福秉持的是韜光養晦戰略——一邊造燃油車，一邊等待電動汽車的爆發，直到今年4月正式宣布停售燃油車，比亞迪扔掉“拐杖”一飛沖天。
馬斯克生於南非富裕家庭，從小就展現出編程天賦，12歲以500美元賣出自己寫的遊戲，2002年收穫Paypal股份出售後的1.7億美元，隨後投身造電動汽車的大潮，2008年造出首款電動車Roadster後，馬斯克與特斯拉一路浮沉，在Model 3推出後迎來翻身。
但本質上，兩個公司的基因有顯著不同，比亞迪的兩大業務核心是能源+交通，所以衍生出了光伏和雲軌這樣的新業務，而特斯拉更像是一家面向未來的AI公司，今年AI Day上展示了Tesla Bot“擎天柱”。
02
封神：市場份額約等於汽車領域的蘋果+三星
在比亞迪與特斯拉麵前，其他新能源車企的銷量都是Others。兩者合計佔據全球新能源汽車市場超過30%份額，相當於手機市場領域的蘋果+三星。
今年前三季度，比亞迪總銷量118萬台，剛剛過去的10月份又交了21萬輛，全球霸主的地位無可撼動。世界上最暢銷的10款新能源車中，比亞迪獨占6款。
特斯拉交付量略遜一籌，但也有90萬輛。然而特斯拉擁有全球最暢銷的兩款純電動車，Model Y前三季度更是獨砍50萬輛的成績，遙遙領先其他對手。連馬斯克都誇下海口，Model Y會成為今年全球銷售價值最高的車型，明年則要衝擊全球銷量最高車型——卡羅拉聽了瑟瑟發抖。
03
產品：特斯拉更像蘋果，比亞迪更像大眾/豐田
在走向銷冠的道路上，比亞迪大而全，特斯拉小而精。
特斯拉採用了典型的大單品戰略，在售車型僅4款，主銷Model 3/Y。一個事實是，Model 3已經有6年“高齡”，Model Y實際上也是一款三年前發布的“老車”。這種表現，和2020年發布、本該已經過時但熱賣至今（累計銷量破億）的iPhone12/iPhone12 Pro異曲同工。
比亞迪則實施車海戰術，旗下擁有王朝系列，海洋系列（細分為海洋生物與軍艦系列），騰勢D9，還有計劃中的高端系列越野車型，比亞迪在售車型超過25款。相似的外觀內飾動力總成在比亞迪變成兩款車並不鮮見（比如秦PLUS DM-i和驅逐艦05，唐EV和護衛艦07），頗有南北大眾和豐田姊妹車遺風。
從10萬到100萬，從20歲到50歲，總有一款比亞迪適合你。
04
利潤：為何一輛特斯拉抵四輛比亞迪？
一個驚人的事實是，一輛特斯拉的毛利（約12.26萬元）抵得上四輛半比亞迪（ 2.75萬元）。
這種差異背後是一組乘數效應。今年上半年，特斯拉平均單車收入5.57萬美元（約40.17萬元），汽車毛利率高達30.6%。而比亞迪的平均單車收入則為16.9萬元，汽車毛利率16.3%。
然而，比亞迪其實已經是單車毛利最高的國內車企，放在國際上也是一流水平。不是比亞迪太菜，而是特斯拉太強。
值得一提的是，由於比亞迪採取的是經銷商模式，而非直營模式，需要將一部分利潤傾斜給經銷商，因此比亞迪和特斯拉的毛利差距實際上會更小一些。
很少有人能意識到，儘管特斯拉賣得不便宜，但其實它是全世界成本控制最激進的車企之一。特斯拉的高毛利秘密在於：品牌向上走，價格向下走，簡而言之，指高打低。
主銷兩款車的特斯拉，有堪比寶馬的單車售價，但有更通用的零部件（Model 3/Y共享70%的零部件），更精簡的生產工藝，進化式的生產流水線，和更少但更大的工廠。它們幫助特斯拉在生產環節省去了一切不必要的開支，也造就了車企中獨一無二的毛利率水平。
05
研發與技術：特斯拉智能化領先，比亞迪三電稱霸
特斯拉與比亞迪是兩家在研發上頗為高效的車企，過去7年，它們各自為研發投入了大約500億元，換回了大量的自研技術，但選擇的方向各有側重。
特斯拉對智能化投入更多，拿出了一系列智能駕駛相關的軟硬件——從底層的電子電氣架構、芯片，到上層的智能駕駛軟件應用。在車企們要與供應商、創業公司抱團取暖研發智能駕駛時，特斯拉自成一派獨領風騷，把每年的AI Day辦成了自動駕駛的春晚。
比亞迪則在電動化的投入上一往無前，拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i，刀片電池。系統化的三電能力，不僅為比亞迪的產品提供支持，也在對外進行技術輸出，比亞迪曾經模仿的對象豐田，在電動汽車領域的身份是比亞迪的學生。
不同的技術重心選擇決定了兩家公司今日不同的特質：智能化賦予了特斯拉更高的溢價能力，而平台化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性價比的車型，佔領各個細分市場。
但在充滿不確定性的時代，兩者都在往對方的強項滲透：特斯拉正在德州工廠試產4680電芯，比亞迪則由半導體團隊牽頭開始自研智能駕駛芯片。王傳福本人說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。
06
垂直整合：特斯拉繞過Tier-1，比亞迪自己就是Tier-1
作為TOP2，特斯拉與比亞迪都帶動了電動汽車產業鏈的發展，但他們也都是汽車行業傳統金字塔形供應鏈的破壞者。
因為傳統Tier-1難以提供定制化的、滿足需求的產品（或者提供的是黑箱產品），特斯拉常常會與Tier-2直接接觸，與其共同研發或者讓其代工自研產品。
比亞迪則素有垂直整合的傳統，能自產絕不外購，2019年將旗下零部件部門整合為弗迪系公司，一方面自產自銷，另一方面則向市場開放。弗迪電池就曾放言，“幾乎每一個你能想到的汽車品牌都在和我們談合作。”當然，這其中也包括特斯拉。
07
出海：特斯拉天生全球，比亞迪“攘外必先安內”
眼下，中國車企緊鑼密鼓想要突破海外市場，而特斯拉早已在那裡等著他們。
把車賣到海外對特斯拉從來不是問題，以美國、中國、歐洲為核心，三大市場貢獻特斯拉約40%、30%、20%訂單。在一個汽車行業也走向逆全球化的時代，特斯拉收穫了全球人民的一致歡迎——在美、中、歐三大市場，特斯拉Model 3/Y都收穫過銷冠。
比亞迪則奉行攘外必先安內，97%以上銷量由國內貢獻，最近才向日本、德國等成建制出海。但最近的情況表明，如果在地獄級的中國市場卷贏了，去海外也能有一個不錯的開始——德國租車公司sixt日前向比亞迪下單10萬輛電動車，德媒痛斥“就像賣國”“這是對德國汽車製造商的一記耳光”。
08
股神的抉擇：看空特斯拉，看多比亞迪
巴菲特多次公開看空特斯拉，表示馬斯克不是一個成熟的投資對象。一部分原因或許是，巴菲特在2008年就買了2.25億股比亞迪股票，這筆投資讓巴菲特一度浮盈30倍。
只是股神如果在2013年選擇投資特斯拉，他能賺上百倍。隨著特斯拉成為全球市值第一車企，巴菲特對馬斯克的態度從不理解，轉向了“Respect”。
股神似乎慘遭打臉，但從更長的時間看，特斯拉2020年之前一直在虧，而比亞迪始終在賺錢。
09
國家意志：特斯拉與比亞迪背後，看得見的手
隨著比亞迪的品牌向上突破，特斯拉2.5萬美元Model 2的呼之欲出，兩家企業的碰撞會變得更加直接而激烈。
兩家企業背後，中美兩國以補貼的形式推動了新能源汽車的競逐進入白熱化階段。
在2019年之前，在美國購買特斯拉將獲得7500美元聯邦稅收抵免（特斯拉銷量觸達20萬輛之後退坡），意味著美國聯邦政府至少間接向特斯拉提供了15億美元的財政補貼。如果算上雙積分收入，數字更加驚人——特斯拉自成立以來靠賣碳積分收穫64億美元。
同樣，比亞迪在新能源補貼和積分交易上也收穫頗豐，僅2020年積分收入就達到22億元。過去5年，比亞迪從政府獲取的新能源補貼則更加驚人，累計超過120億元，這占到它過去十年淨利潤的一半。
特斯拉與比亞迪登頂的道路上，是兩個國家為留住製造業皇冠上明珠灑下的真金白銀。
而以比亞迪與特斯拉的碰撞為明線，這場智能電動汽車的產業競賽還會繼續下去。
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