外媒引述美國供應管理協會（Institute for Supply Management）行政總裁德里（Tom Derry）指，一些具有競爭力的大型深水港口，如印尼、新加坡和馬尼拉將成為重要受益者，而中美衝突令美國暫停給予中國優惠待遇，其科技禁運不但影響中國，也影響了香港作為中國貨物轉口港的角色，因此香港將承擔損失。
德里指，中國佔全球進出口38%份額，屬全球之冠，當中半導體又佔不少份額。過往半導體經由香港轉運至內地，然後再由內地經香港轉運至全球，但取消優惠待遇影響這些貨物的運輸，加上由特朗普政府起對愈來愈多中國進口貨物徵稅，令情況變得更糟。
報道亦引述丹麥物流數據分析公司（Sea-Intelligence）近日撰文指出，主要航運公司由於想提高準時交貨率，正在將托運的貨物從香港轉至其他更新、更大的港口，更加把香港從轉口港名單中剔除。現代貨箱碼頭母公司、九龍倉集團主席兼常務董事吳天海上月出席業績發布會時坦言，香港貨櫃碼頭情況嚴峻，又指香港碼頭吞吐量跌至全球十大榜尾，坦言看不到短期內情況會有改善。
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越來越多的氣候驅動的極端天氣事件正在對世界主要航線造成影響，而厄爾尼諾現象可能會使情況變得更糟。
厄爾尼諾現象——西班牙語中的“小男孩”——標誌著熱帶中太平洋和東太平洋表層海水異常變暖。這是一種自然發生的氣候模式，平均每兩到七年發生一次。
厄爾尼諾現象的影響往往在 12 月達到頂峰，但其全面影響通常需要一段時間才能傳播到全球。這種滯後就是為什麼預測者認為 2024 年可能是人類首次超過1.5 攝氏度這一關鍵氣候閾值的一年。與 19 世紀末相比，2022 年全球平均氣溫將升高 1.1 攝氏度。
在遭受干旱的巴拿馬，低水位促使這個中美洲國家減少了通過極其重要的巴拿馬運河的船隻數量。
這些限制導致等待穿越這條航線的船隻出現擁堵，許多公司都喜歡這條航線，因為它通常會縮短大西洋和太平洋之間的旅行時間。
管理該水道的巴拿馬運河管理局本月早些時候表示，由於“前所未有的挑戰”，這些措施是必要的。報告補充說，今年干旱的嚴重程度“史無前例”。
巴拿馬運河連環相撞事件發生在聯合國氣象機構宣布厄爾尼諾現象爆發後不久，厄爾尼諾現象可能會導致全球氣溫飆升和極端天氣條件。
我們現在看到的也許只是明年主菜的開胃菜。彼得·桑茲XENETA 首席分析師
空運和海運運價基準平台 Xeneta 首席分析師 Peter Sands 表示，海上阻塞點“無處不在”，但通常只有 2021 年蘇伊士運河阻塞等災難性事件才會暴露出“剛剛到來的”航運市場的脆弱性。 “準時”交付模式。
“我認為全球航運就像世界上最大的無形部門，”桑茲通過視頻會議告訴 CNBC。“我們都依賴海上運輸的服務和貨物，但我們幾乎從來沒有想過它們最終是如何出現在貨架上的——除非出現問題。”
2021 年 3 月，世界上最大的集裝箱船之一“Ever Give”號在與強風作鬥爭時擱淺了近一周。這次阻塞導致世界上最繁忙的貿易路線之一的所有交通中斷，造成歐洲、亞洲和中東之間的大規模混亂。
此後，分析人士警告稱，氣候危機引發的極端天氣可能會增加類似事件的發生頻率，可能對供應鏈、糧食安全和區域經濟產生深遠影響。
在談到巴拿馬運河異常長時間的延誤時，桑茲表示，雖然官員此前因水位低而對船舶實施了限制，但厄爾尼諾現象的出現可能會加劇這一問題。
“我們現在看到的也許只是明年主菜的開胃菜，因為到 2024 年上半年，乾旱可能會更加嚴重，”Sands 說道，並援引了 El 颶風的影響。尼諾。
“目前，我們還沒有看到正常年份會出現的水位填滿情況。因此，這實際上是一場潛在的災難，”他補充道。
丹麥航運巨頭馬士基表示，它“基本上沒有受到巴拿馬運河延誤的影響”，儘管它警告說，主要航線的氣候風險正變得越來越普遍，並可能產生嚴重影響。
馬士基美洲班輪運營中心負責人拉爾斯·奧斯特加德·尼爾森(Lars Ostergaard Nielsen) 通過視頻會議向CNBC 表示：“實際上，我們從20 世紀90 年代起就不得不處理其中的一些問題。 ”
“我認為不同之處在於，就今天的影響而言，如果你願意的話，它可能變得更加普遍，也可能更加嚴重。”
談到低水位和巴拿馬運河的限制，尼爾森表示，乾旱促使馬士基在同一艘船上裝載的集裝箱數量比平時少了約 2,000 個集裝箱。
尼爾森表示，通常情況下，集裝箱船在巴拿馬運河上可能需要遵守 50 英尺的最大深度。目前的限制要求船舶必須遵守 44 英尺的吃水深度，迫使集裝箱船要么減輕重量，要么運輸更少的貨物。
“六英尺深的水，差別很大，”尼爾森說。
雖然巴拿馬運河可能是最容易受到氣候影響的航線之一，但它並不是唯一一條難以應對極端天氣影響的水道。
萊茵河的低水位也令人擔憂，萊茵河是一條重要的貿易路線，穿過德國，經歐洲城市到達荷蘭鹿特丹港。
7月下旬，德國考布——法蘭克福以西的一個測量站，也是水路貨運的一個關鍵阻塞點——的水位降至今年以來的最低水平。
近年來，歐洲最繁忙水道的水位下降已成為常態，導致船舶滿載通行變得更加困難，運輸成本也隨之增加。
“在萊茵河上......這基本上是更多的日常戰術決策，因為它是短途旅行[並且]相對容易找到替代方案，因此您實際上可以在流程的後期處理這個問題，”尼爾森說。
“而巴拿馬運河，你確實必須儘早計劃，因為當你跨越太平洋等時，一旦到達，你就沒有任何其他選擇了，”他補充道。
全球保險經紀公司達信在去年年底發布的一份報告中警告稱，鑑於氣候驅動的破壞性天氣事件的發生率不斷增加，應更加關注了解海上阻塞點的脆弱性。
就蘇伊士運河而言，馬什將沿海洪水（海平面上升到足以淹沒基礎設施）和極端高溫的可能性增加視為物理風險，而氣候緊急情況只會加劇這種風險。
達信分析師表示，如果全球五個主要水道中的任何一個因事故或政治事件而中斷，其影響將遠遠超出全球供應鏈。經紀人認為這五個主要水道是蘇伊士運河和巴拿馬運河、印度尼西亞和馬來西亞之間的馬六甲海峽、伊朗和阿曼之間的霍爾木茲海峽以及吉布提和也門之間的曼德海峽。
航運協會主席表示，全球供應鏈最糟糕的時期已經過去，但並非航運業面臨的所有問題都已消失。
“可能仍有波動，但總的來說，我認為最糟糕的時期已經過去，”國際航運商會主席 Esben Poulsson週二告訴 CNBC 的“ Squawk Box Asia ”。
Poulsson 解釋說，零售商已經進行了“大量”的預訂，這應該有助於緩解商品短缺。此外，正在建造新的集裝箱船，並將在未來 24 至 36 個月內增加現有容量，他說。
在 Covid-19 大流行的最初幾個月出現下滑之後，全球貿易強勁反彈。
由於航運公司、物流供應商和港口努力跟上貿易量的增長，運費飆升，而今年早些時候亞洲部分地區的新冠肺炎疫情重新抬頭，威脅到從電子產品和汽車零部件到咖啡和服裝的商品供應。
Poulsson 表示，航運業仍然存在一些揮之不去的問題。他說，這包括船員更換的困難和海員接種疫苗的緩慢進展。
許多國家繼續實施旅行限制以遏制 Covid 的傳播。這阻礙了一些海員在船舶——他們的工作場所——和居住國之間旅行的能力。
在許多國家/地區要求旅行者完全接種疫苗的時候，海員獲得 Covid 疫苗的機會有限，使這種情況變得更糟。
Poulsson 說，已經有更多的海員接種了疫苗，這為情況提供了“一些改善”。非營利組織全球海事論壇的一份報告稱，接種疫苗的海員比例從 10 月份的 31% 上升到本月的 41%。
但是“這個問題並沒有消失，”Poulsson 說。他解釋說，他的組織一直在敦促各國政府將海員指定為“關鍵工人”，以便更多人可以優先接種疫苗——但許多國家沒有這樣做。
“雖然出現了一些變化和一些改善，但問題並沒有消失，在政府適當履行義務之前不會消失，”他說。
https://www.cnbc.com/2021/08/04/shipping-made-in-china-products-run-into-new-logistics-problems.html
北京——想要走向全球的中國公司正在遇到運輸問題。
在國內獲得廉價製造業使中國企業在海外具有優勢。但現在它變成了一個劣勢，因為大流行和貿易緊張局勢擾亂了國際供應渠道。
中國家電企業海信國際營銷副總裁兼亞太區總經理方雪玉表示，很多商品無法發貨。
她在上個月接受普通話採訪時說，集裝箱的成本從每個約 3,000 美元攀升至 15,000 美元，上漲了五倍，而它們到達歐洲需要大約一周的時間。
從3 月的蘇伊士運河擁堵到6 月在廣州的中國主要出口樞紐周圍重新出現Covid 病例，物流中斷接連打擊了全球貿易。
中國電動汽車初創企業海外運營執行副總裁亞歷山大·克洛澤（Alexander Klose）表示：“你在歐洲有什麼，你在世界各地有什麼，我不會稱之為混亂，而是物流系統中的很多干擾。”艾維斯。
“所以我們不得不重新安排輪班，我們不得不推遲輪班，因為沒有可用的船隻，也沒有可用的集裝箱。這肯定對我們產生了影響，”他在 6 月份的一次採訪中告訴 CNBC。
對於在中國製造汽車並將其銷售到歐洲的公司，克洛澤表示，中斷“僅僅因為汽車停在港口而沒有被運輸，就將一些發貨延遲了兩三個月。”
從公司賬目和官方數據來看，外國對中國製造產品的需求依然強勁。海關總署表示，今年上半年，對歐盟的出口同比增長 35.9% 至 2330 億美元，而對美國的出口同比增長 42.6% 至 2528.6 億美元。
海信仍然熱衷於向海外擴張，去年大流行期間在國際市場上賺了 79.3 億美元。該公司表示，到 2025 年，其目標是將海外市場對總收入的貢獻增加兩倍，達到 235 億美元。
中國跨國公司可能正在重新發現他們早已知道的東西。他們最好的成長機會就在眼前。詹姆斯·魯特合夥人，貝恩
但航運延誤標誌著中國公司在試圖進入國際市場時面臨的最新挑戰。
管理諮詢公司貝恩 (Bain) 的合夥人詹姆斯·魯特 (James Root) 表示，在大約 3,400 家開展國際業務的中國公司中，只有大約 200 家的海外銷售額超過 10 億美元。
“當你深入挖掘它時，早期的先驅——聯想、海爾和華為——在我看來更像是真正的例外，而不是（前衛），他們有點為許多中國跨國公司開闢了道路在海外跟隨他們，”魯特指的是三個國際知名的中國品牌。
他說，這些公司往往“為他們的國際業務運行更多的出口模式”。“中國跨國公司可能正在重新發現他們早已知道的東西。他們最好的增長機會就在他們面前。”
中國是世界第二大經濟體，許多經濟學家預測中國將在未來幾年超越美國成為最大的經濟體。
商務部外貿司司長李興幹表示：“我們了解到，部分賣家的行為被認定違反了亞馬遜的《賣家行為準則》等條款，（造成）經營受限。”本月早些時候的新聞發布會。這是根據 CNBC 對他的普通話評論的翻譯。
他補充說：“我們一直要求企業遵守每個國家的法律法規，尊重當地風俗習慣，依法開展經營。”
歐盟對出口到該地區的商品實施新的稅收政策，中國商人也可能面臨更高的成本。
“中國企業走出去面臨的政治、經濟、合規、物流和人事挑戰明顯增加，”中國共產黨官方報紙《人民日報》在6月下旬發表的一篇關於工商協會最新發布的文章中說。中國企業走出去風險報告。
“近年來，風險識別和防範不力已成為中國企業（能力）‘走出去’的一個重要問題，”文章稱，據CNBC的中文翻譯。
對於中國國內電子商務市場的主要參與者阿里巴巴來說，其海外戰略包括投資其物流部門菜鳥。
通過菜鳥與不同公司的空運包機合作，“我們有穩定的空運供應到歐洲國家，”阿里巴巴國際電子商務業務速賣通西班牙、法國和意大利總經理威廉王說。
他聲稱，因此，全球速賣通上的賣家能夠將他們的產品送到客戶手中，而不會產生額外費用或延誤。
然而，空運的成本通常遠高於貨運，因此出口汽車或大型家用電器是不切實際的。
物流方面的挑戰意味著中國公司將在國際市場上進一步本地化。
電子商務公司一直在歐洲的客戶附近建造或租用倉庫空間，因此賣家可以將產品預先運送到那裡進行存儲。一旦客戶下訂單，產品只需要從附近的倉庫運送，而不是跨越大陸。
中國商務部的數據顯示，中國企業在去年增加了800個之後，今年上半年在海外新建了大約100個倉庫。
中國公司正在尋找其他方式在海外市場建立業務。
明年，全球速賣通計劃將其在法國、西班牙和意大利的員工人數從目前的 200 多人增加一倍，王說。
對於海信，方表示，該公司計劃在不同國家進行更多收購和建設更多工廠——因為關稅使得在美國等一些市場銷售
