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「媒體福音」馬斯克最近有點頭疼，「車頂維權」給媒體大眾帶來流量狂歡，也把公司打入了「輿論地獄」。
馬斯克可能頭疼，也態度軟化道歉了，但之前的傲慢確實來源於一些底氣。特斯拉一季度銷量創新高，4 月 25 日最新消息，華爾街普遍對即將到來的特斯拉一季度財報充滿信心。
而特斯拉 2020 年營收轉正，財報的祕密早已被看透。不僅是車賣得多賺得多，作為新能源汽車公司，特斯拉還有個營收祕密武器——碳交易。
2020 年特斯拉財報顯示，全年淨利潤 7.21 億美元，特斯拉光靠出售碳排放積分，一年就獲得了 15.8 億美元的營收，是年淨利潤的兩倍還多。如果沒有「賣碳」，特斯拉還在虧本。
去年以來，「碳中和」概念被推上風口，中國承諾爭取 2060 年前實現碳中和。清晰緊迫的承諾讓人們覺得，環保不再是遙遠的未來和富人的遊戲。
可是碳中和到底是什麼？讓馬斯克賺滿的碳交易又是怎麼進行和影響碳排放的？還有哪些公司和已經「賣碳」賺錢了？哪些公司賠錢也要入局？你我能看到化石能源終結的那一天嗎？
2060 年化石能源終結？
「碳中和」顧名思義，就是排出去多少温室氣體，就吸收回去多少，實現數學意義上的「零排放」。
2020 年 9 月，中國領導人在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上提出，二氧化碳排放力爭於 2030 年前達到峯值，努力爭取 2060 年前實現碳中和。這個日期一出，當時就語驚四座。
這意味着，從 2020 年到 2060 年這 40 年間，中國的碳排放要從每年的 160 億噸降低到幾乎不排放。
另一個概念碳交易聽起來很魔幻，碳怎麼交易？交易的到底是什麼？
其實是碳排放配額。為什麼排放碳還需要配額呢？因為以二氧化碳為主的温室氣體排放造成了温室效應，威脅人類生存。
於是，經濟學家發明瞭一種制度，把碳排放權數量化商品化，政府給每個企業制定碳排放配額，根據過往碳排放情況等，發放減排目標。
這個配額就可以在交易市場自由交易。企業如果用完配額，要麼關門停產，要麼向排放配額富足的企業購買，不然就要接受高額罰款。這樣碳排放權就成了一種商品，「配額富人」就可以賺錢。
可以類比駕照分數交易進行理解。分數「配額」固定，一年下來，分不夠了，就要去買，不然後果更嚴重；分多了，可以賣給不夠的人。不過類比完還是要説，駕照分數買賣可不被允許。
這樣，用市場「懲罰」超額排碳的企業，「獎勵」超額減排的企業，就可以逐步減少整體碳排放數量，實現碳中和。
復旦大學生命科學學院教授，環境遙感與全球碳循環方向博士生導師，中美碳聯盟（USCCC）現任主席趙斌對極客公園説到，「中國的目標其實情況還是蠻緊的，在某種情況下，要達到這個目標，應該放棄化石能源。」
歐洲國家大多在上世紀 90 年代初期達到碳排放峯值，能源需求開始持續下降，距離 2050 年有近 60 年的減排時間。
而中國還處於工業化快速發展階段，能源需求持續攀高，在 2030 年達到碳排放峯值後只有 30 年的減排時間，這些客觀現實對中國都是巨大挑戰。
中國此前並未有這麼清晰的碳排放承諾。
中國碳減排承諾，從 2009 年哥本哈根氣候變化大會，到在 2015 年的巴黎氣候大會，都只提出了降低單位 GDP 二氧化碳排放，沒有具體給出實現碳中和年份。
碳中和行業人士汪軍認為，之前的目標數據其實有 GDP 變數，而最新提出 2030 年達峯和 2060 年實現碳中和的目標具體清晰，且實現難度可以説是串天猴和火箭的區別。
汪軍也提到，「我國現在的碳排放已經超過 160 億噸，我們現在的衣食住行無不瀰漫着温室氣體排放的味道，而 40 年以後，這一切都將徹底消失，取而代之全是清潔的能源和原材料，這種劃時代的改變與工業革命前後的變化相比，只有過之而不及。」
碳交易不止螞蟻森林
2060 年會是什麼樣還不知道，但現在可以關心一下碳交易怎麼掙錢。
大部分人蔘與過的個人計算碳減排的活動大概只有螞蟻森林裏。公益作為高尚的一個代名詞，每個人都有嚮往心，螞蟻森林的日活就説明瞭這一點。
每天用支付寶線下支付、走路騎車，就可以獲得「綠色能量」，日積月累就可以在戈壁種下一顆樹。而「偷綠色能量」的「偷菜遊戲式的樂趣」，則是阿里填補社交短板，提高打開率，增加用户粘性的小技巧罷了。
真正的碳交易還是在企業之間。
最顯而易見的是新能源車企，最引人矚目的當屬是特斯拉。2020 年特斯拉財報出爐後，馬斯克就一直被調侃為「賣碳翁」。
2020 年，特斯拉光靠出售碳排放積分，就獲得了 15.8 億美元的營業收入，是年淨利潤的兩倍還多。
據特斯拉 2020 財報顯示，2020 年全年總營收 315.36 億美元，交付了 49.96 萬輛車，淨利潤才 7.21 億美元。
對比之下，出售碳排放積分獲益的 15.8 億美元可以算是「躺賺」。
目前國內新能源積分制度也逐漸完善，價格也呈現水漲船高的趨勢。
全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇提到，「到 2020 年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到 3000 元一個積分，而 2019 年最高也就是 800 多元。」
蔚來汽車 2020 全年財報數據露出賣碳痕跡，有些特斯拉追隨者的意思。數據顯示，蔚來還是賣一輛車虧一輛的現狀，截至目前蔚來每賣出一臺車依然要虧損 5.3 萬元，但「賣碳排放積分」去年貢獻了近億人民幣的收入。
2020 年 11 月，蔚來汽車創始人李斌就透露，2020 年蔚來產生的積分將達 20 萬個，將在 2021 年進行銷售。如果按照 3000 元/分的價格計算，這部分積分收入將達到 6 億元。這可算給蔚來打開了一條創收通路。
巨頭如何「碳中和」
其他各種路徑的關於碳中和的生意，全世界都在熱炒。
2021 年春節前後，一系列發自《日本經濟新聞》的經濟報道在投資圈熱傳。
日本記者根據各國機構和大學的公開數據進行估算，道出一個巨大商機：中美歐日都給出了碳中和時間表，從 2021 年至 2050 年，四大經濟體如期完成碳中和目標共需投資約 85 萬億美元。
其實各大科技巨頭早已開始佈局碳生意。
蘋果在去年秋季發佈會上，宣佈取消 iphone 附帶的耳機和插頭被大家廣為調侃，美其名曰環保真正為了降成本。
但很多人沒有算到，除了實打實的降成本，這個舉措將為生產和物流等環節每年會減少 200 萬噸的碳排放，相當於每年減少 45 萬輛汽車。減少的排放還可以參與碳交易，可謂一舉兩得。
微軟創始人蓋茨，也是知名的「愛碳人士」，投資了很多碳中和相關項目，在蓋茨看來，碳捕集、利用與碳封存技術（CCUS）是負碳技術的關鍵。如果不能從源頭消除碳排放，那麼就必須以間接的方式減碳。
國內方面，騰訊、阿里、百度等國內互聯網企業也緊跟減碳潮流。
騰訊的
T-Block 節能技術每年能節省標煤 3500 噸，二氧化碳排放量減少 2.33 萬噸，相當於每年種下 3.6 萬棵樹。阿里的「綠色
IT」技術，能將數據中心的能耗降低 70% 以上，2018-2020，三年間省下的電相當於一箇中型水電站一年的發電量。
2019 年百度在華北腹地開工建設的三個超大型雲計算數據中心，每 10 萬台服務器年均節電超過 1 億度，相當於 10 萬户居民一年的用電量。
儘管現階段花費巨大，且並不會帶來直接相對等的收入。但有意識的科技巨頭已經扮演起了「碳生意」中的各個角色，承擔起功利千秋的人類命運事業。
能源革命已經開啟？
曾提出「第三次工業革命」概念的美國作家傑裏米·裏夫金，在《零碳社會》中預測，碳泡沫將是人類歷史上最大的經濟泡沫。化石能源文明終結，可能發生在 2023 到 2030 年之間。
我國此番清晰緊迫的碳中和目標也提示着，碳中和對於國際話語權的意義和人類未來的能源樣態。不只是製造新的清潔能源，更不只是把路面交通都換成新能源汽車。
實現目標需要完整的碳交易市場和規則，以及一系列減排路徑。
但是，中國的碳市場建設幾乎還處於一片空白的階段，最核心問題還在「卡脖子」。
2020 年 12 月 31 日，我國生態環境部公佈《碳排放權交易管理辦法 (試行)》，規定了全國碳交易市場的交易原則、制度框架以及實施流程，於 2021 年 2 月 1 日正式生效，我國以發電行業為入口的全國統一碳交易市場第一個履約週期正式啟動。
市場主體 2225 家發電行業重點排放單位，被分配了排放額度，超出額度也需要用相應的碳消除和碳交易來抵消。
近日，就中國人民銀行原行長、博鰲亞洲論壇副理事長周小川在博鰲圓桌會議上的演講所述，中國的碳交易仍然無法形成合理、穩定可預期的價格。
很多機構和企業也並不清楚應該用什麼樣的參數和度量方法來進行計算，多數的參數並不是在空氣中實測二氧化碳來度量的，而是從生產方式、工業方式來計量的。
除了建立碳交易市場，實現碳中和，面臨需求側和供給側兩個環節的脱碳。
需求側的主要脱碳壓力來自工業、農牧業等產業側，供給側脱碳則包含電力、氫能、生物質等能源生產方式，以及碳捕捉、封存和利用等。實現路徑主要包括清潔能源的生產、碳捕捉和碳消耗，以及能效優化。
趙斌教授認為，能源結構是碳問題的重中之重，「過去雖一直在促進新能源發展，但在既有能源結構穩定牢固的情況下，一直沒有上馬。恰好現在政策給了壓力，新能源就有很好的一個突破期，可以加速能源結構轉型。」
也只有工業基礎積累到一定程度，才有足夠底氣推動能源轉換，碳排放話語權爭奪基本上還是大國的牌局。在絕大多數發展中國家還難以擠進牌桌的時候，所有大國都意識到，碳中和是通向下一個時代的鑰匙，必須加速拿下。
因為一次次能源革命徹底改變人類生存樣態的背後，更是一場工業革命。
2060 年，我們有幸或許能看到化石能源終結的一天，至少是前夕。
