探究全球城市空中交通(UAM)驟然升溫的現象背後

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RB INFLUENCER 

影響者 | Vol.8

2021開年UAM驟然升溫
羅蘭貝格與資深投資人再度共探深度洞見

 

採訪實錄

1

近兩年全球UAM行業動態回顧綜述

於佔福：今天我們就UAM(Urban Air Mobility)即“城市空中交通”再度進行一些探討和分享。非常有幸我們請到了在這個行業裡面非常資深的專業投資人李劍威先生。劍威是真成投資的創始人和管理合夥人，在加入真成投資之前，他擔任真格基金的合夥人CIO包括紅杉資本的副總裁，富達投資的副總裁。在投資領域，劍威一直在高科技先進產品這一方面深耕，有著非常成功和亮眼的投資業績，在2020年被評為福布斯中國傑出投資人Top100榮譽之選。在UAM這個領域，劍威參與了全球第一家在納斯達克上市的UAM企業億航的早期投資，對UAM領域有非常深的見解。

其實早前在2019年的10月，羅蘭貝格全球航空航天與防務組跟劍威做了一次訪談。當時我們觀察到UAM行業已經進開始呈現非常活躍的態勢。那麼現在過去了一段時間，其實整個市場最近我們其實也注意到，有越來越多企業包括中國的企業開始從不同的角度在參與這個領域。所以，大約時隔一年多之後，今天非常高興再次請到劍威，我們來對這個行業近期發生的一些新的動態再做一個回顧和探討。

李劍威：好的，謝謝占福，很高興有這個機會能再次交流我們對UAM的看法。我記得上一次我和羅蘭貝格的德國同事交流是2019年的10月份。當時我接到邀請的時候還覺得很驚訝，因為UAM其實是一個非常前沿的課題，即便對於很多VC來講也是這樣，為什麼一個戰略諮詢公司會希望更深入的探討市場？我記得當時我們討論的最集中的是兩個問題，一個是整個UAM行業里中國的創業公司跟歐美的創業公司最核心的區別。另外一個是未來競爭格局的推演，包括它的技術路線圖和趨勢。當時有個結論，我們有個判斷說兩到三年之內應該會出現UAM領域裡的第一個上市公司。沒想到我們當時討論完之後，兩三個月之後就出現了一個上市公司。

於佔福：還是來自中國的企業在美國上市。

李劍威：對，我記得當時億航上市的時候，是2019年的12月12號，雙十二還是比較獨特的一個日子。當然我覺得這是一個非常新的概念，就是Urban Air Mobility城市空中交通。以前大家都在暢想就飛行汽車，其中像Peter Thiel美國很著名的投資人，他就提到說美國矽谷經常會在模式上，數字產品上面做創新，但是在物理產品上創新很少。他曾經有一個非常著名的一句話，We wanted flying cars, instead we got 140 characters。最早像美國的一些團隊也是按照最初的飛行汽車字面定義去做所謂的飛行汽車，把一部車加上飛機的機翼，再加上螺旋槳就能飛了，但需要跑道。但後面我們會看到中國公司在這方面有非常大的創新，在億航上市的前一天，其實我寫過一篇文章，講億航的意義在哪？我覺得中國公司重新定義了飛行汽車的實用的產品形態。第一，我們覺得在城市裡面，如果要真正做空中交通，首先是要垂直起降，你不能再需要跑道，否則的話其實仍然需要一個小型機場。對於一個所謂城市內空中交通或者城市周邊空中交通來講是非常不實用的。另外一點就是一定是中央控制的自動駕駛，這保證了不會受到恐怖襲擊。只有滿足這兩點的產品才是對的產品形態。我們感覺當時億航是做到了這兩點。

於佔福：你說到這一點也提醒我，目前UAM這個概念下現在又有一個新的細分概念叫eVTOL(electric vertical takeoff and landing)即你所講到的垂直起降。現在幾乎這兩個詞是高度孿生的一個狀態，甚至是有點eVTOL取代UAM的趨勢。在技術上這確實是非常重要的一個場景和方向。

李劍威：對，我覺得自從我們上次討論之後，我估計無論是國內還是國際上做UAM的公司，無論是大公司還是初創公司，可能都注意到了羅蘭貝格在這個領域的一些分析研究。我們最近看到這兩年的一些產品基本上已經不需要跑道了，都是垂直起降，包括GM通用汽車最近發布的消息，他們也要做飛行汽車。我們看到電腦動畫的宣傳畫面中通用汽車的產品也是垂直起降的，所以就這一點基本上形成共識了。但是在自動駕駛方面，我們感覺有些公司號稱是希望往這個方向走，但有一些公司包括一些很出名的初創公司，依然還是需要駕駛員的。我相信接下來大家都會往這個方向迭代。當然從整個行業進展的角度來講，從實用性的角度來講，說實話還是處於比較早期，即便是已經上市公司它收入也沒有超過1億美元，大家都還是試驗性的嘗試的去應用產品，真正大規模的採購和部署還遠遠沒有實現。而且加上2020年的疫情，人員流動很困難，整個市場的節奏是相對來放慢的。但是另外一方面我們看到整個行業已經意識到，這個市場是一個現實存在的市場。而且從第一性原理來講，這是可以實施的。所以你會看到很多廠家都會進來，都號稱我們要做UAM；有些上市公司說，我們要轉型UAM，它的股價就會漲。

於佔福：說明UAM已經成為資本市場上一個很被認可的題材。

李劍威：我們看到億航的股價最近漲了很多，所以我們感覺雖然整個市場還處於發展的早期，但是這個概念已經被大家越來越認可。我們相信就接下來5年時間它的增長會比較快速。

2

對不同種UAM技術思路的比較與點評
設備技術，空域管理與場景開發，UAM發展的三大支點

於佔福：劍威前兩天你給我分享了這個圖片，我們看到包括你提到的美國通用汽車，以及中國的一些造車企業，甚至是一些來自於互聯網背景的企業，最近其不約而同地對UAM表達高度的興趣。我想請教一下，從公開渠道我們所能看到和了解的，不同的公司在他們產品的技術路線上有沒有呈現出不同的流派？針對他們的關鍵技術原理或者關鍵的使用場景、理念等，能不能去做一個區分和快速的點評？

李劍威：我們會看到有一批公司是要進入這個市場或者準備進入市場，號稱進入這個市場，有一類公司是就已經做UAM的公司，比如說億航，Joby以及Volocopter。他們最早都是垂直起降的。這裡面億航是率先實現自動駕駛，而且已經到了可以商用的狀態。一個月之前我帶父母去坐過，體驗還是非常好的。而Joby和Volocopter，他們目前尚未具備自動駕駛的能力，但我相信就未來它也會往這個方向走。

於佔福：所以（Joby和Volocopter）它是有一個專職的駕駛員在操作是嗎？就像像司機一樣的？

李劍威：對，目前看Volocopter是這樣的，而且（除了駕駛員之外）設備只能再承載一個人，所以從經濟性和安全性上講，我們判斷需要駕駛員的這種技術思路可能後面的挑戰會很大，最終它會被自動駕駛替代。而且空中的自動駕駛比路面自動駕駛是要更容易的。另外一個流派是我們看到汽車企業，他們都想做飛行汽車，比如說造車的新勢力小鵬其實放了一個試驗的飛行器的原型出來，而且確實能飛。雖然它的續航時間可能比較短，而且應該也是有一個駕駛員的，但他們的理念其實跟已經上市的億航的技術路線似乎是一樣的。另外我們看到一些傳統意義上的汽車製造企業，包括剛才提到通用汽車，以及吉利都在進入這個領域，但是進入的路徑不太相同。像通用汽車剛發布了一個電腦動畫視頻，它也是可以垂直起降和自動駕駛的，而且它的飛行器跟汽車是分離的，汽車本身也可以自動駕駛，這個概念非常好。但我們從視頻上看，它的工程實施難度還是比較大的，我也期待它能盡快首飛。電腦動畫場景跟首飛實現的時間可能中間還會間隔挺長。像吉利，他們其實之前也做了併購和投資，併購了太力飛車（Terrafugia）公司。美國太力原來是用跑道方式的，即固定翼的方式而不是垂直起降的。我們判斷這個可能僅僅限於一些輕型飛機的替代場景，並不是城市空中交通未來的主流。所以我們看到吉利後來又投資了Volocopter這家公司（採用垂直起降技術），所以其實會看到明顯的是兩股勢力與技術思路。一種是沿著我們比較認可的技術方向，即垂直起降和自動駕駛；另外一條路線是藉助跑道起飛的固定翼方式。大家慢慢會形成在技術路線上的共識。這裡面有兩個角色，像新派的這些創業公司，另外比較經典的造車公司，我們也很期待接下來競爭環境和競爭格局的演變，在未來的5年時間裡會演化成怎麼樣？

於佔福：在全球範圍內，針對UAM的發展，我們從專業的角度其實很容易會意識到有三個環節是非常重要的：一個就是UAM設備的本身，它的技術。包括垂直起降，無人駕駛等，這都是設備本身技術的維度。第二個,尤其是在城市環境裡面，大家可以去設想低空安全及低空空域的管理，其實在各個國家都是一個非常重要的環節。第三個，最終大家發明出來這個設備是用到一個商業運營的場景裡面，所以包括它的定價，服務運營如何去設計都很重要。這三個維度會決定整個UAM未來發展的勢能，是決定UAM發展前景的非常關鍵的因素。從你的角度，你的觀察，你覺得這三個維度，可能哪個維度的突破會相對更快？而最終制約UAM完全爆發的瓶頸又可能會是來自於哪個維度？

李劍威：我覺得這是很好的問題，這也是我覺得接下來5年整個UAM市場發展的最關鍵的三個環節。首先對創業公司來講，其實他們能發力的應該是在設備層面，包括它整個的控制系統層面，還有場景，這兩個是關鍵環節。政策相對來講是會有一點點滯後，因為監管部門需要看到你真正的使用場景，而且需要看到合規性，千萬不要出事。拋開政策作為第三步，前兩步我覺得創業公司是可以做到的。我們現在先看到設備環節，目前市場上已經有很實用的方案了。包括我坐過的億航H216，其實坐上去感覺非常平穩，比坐直升機的噪音要小很多，需要的場地要求要低很多。一個原來樓頂的停機坪就很容易可以起降了，現在它所需要的場地我估計是直升機停機坪的幾分之一就夠了。而且飛行非常平穩。所以從設備的層面，我們認為在城市內的空中交通的設備已經是成熟的。當然現在有一個問題，是它的續航時間，比如說它只有最長可能40分鐘，完成一般的任務是沒問題的，但是飛了半小時可能要充一個多小時電，才能完成第二次任務。所以如果作為商業運營的話，我們認為下一個技術突破是換電。如果你飛完一次或者飛完十次換一次電，就會很實用。

於佔福：跟地面上的新能源車面臨的問題，即經典的換電/充電，是一樣的。

李劍威：我們覺得如果在城市內完成了換電的操作之後，它在城市內場景就會變得非常實用，從設備層面或者說空域管理的系統層面也會是可以的。接下來我們感覺今年或者明年會取得一個重大的突破，是在城際交通方面，我們已經看到有新的產品形態，能夠完全避免純多旋翼的方案，而是採用固定翼加多速旋翼的方案，就完全解決了續航的問題，有可能從40分鐘變成兩三個小時，就可以實現從一個城市飛到另外一個城市的。

於佔福：所以應用場景就能在技術的支撐下從Intracity變成Intercity。

李劍威：沒錯，而且也是完全自動駕駛。但不會在戈壁這些地方，那裡還是需要有手機網絡的。在實現這個突破之後，市內與市間兩個重大應用場景都能覆蓋，這是設備層面。我相信接下來可能會有更多的廠商會進入這個領域，設備也會不斷的迭代，也會不斷的成熟。接下來是場景，我們感覺先找到一個容易商業化的場景，對於所有UAM公司還是非常關鍵。目前看起來很可能取得率先突破是觀光旅遊。在這種場景下面，UAM的角色是替代原來的直升機，而且它的經濟性會比直升機更好。直升機其實我們在一些景點如都江堰這些地方都見過，一架直升機需要比較大的一個起降點，還有一個專職的飛行員。像億航H216這類的設備，如果能夠參與到運營，再加上換電方案，我們測算下來它的經濟性要比傳統的燒油的直升機需要飛行員的直升機要好很多。一旦這個方案相對成熟之後，億航H216會不會在很多的觀光旅遊場景下都能實施部署？這個是非常值得期待的。

於佔福：中國前不久有將近13個省市進入低空改革試點，包括幾個省是全省境內的全域的低空改革試點。在這樣的背景下，旅遊觀光確實是大家在熱烈探討的一個點。

李劍威：因為原來坐一趟直升機的成本是比較高的。我記得在都江堰要大概每人900多塊錢。

於佔福：飛多長時間？

李劍威：大約10到15分鐘的空中游覽時間。如果是換成這種電動的垂直起降的新型飛行器，它成本可能會降挺多的。而且對於運營方來講，他的利潤會更高，因為他沒有駕駛員的需求，也可以載更多的人，維護成本也低很多。

於佔福：當我們考慮場景的時候，確實需要從硬件的採購成本以及後續的維護成本角度考慮運營價格。就旅遊場景而言，是旅遊者很現實的考慮。為了體驗這一次，旅行者會考量所支付的價格與具體在空中飛行的實際體驗相比到底值不值。其實是會牽涉多維度的考量。我個人感覺現在整個低空觀光旅遊行業，其實沒有真正地實現破冰，整體還是少數遊客的一種嚐鮮服務。

李劍威：是的，所以如果換成這種電動飛行汽車之後，我們感覺它的普及度會大大增加。另外我們也看到有些企業也推了很多垂直場景的方案，比如說消防，它會變成一個高空樓宇的飛行的消防車，上面載了水，載了滅火器，針對於特高樓，我們感覺它的方案會比現有的雲梯要好很多。因為一般的雲梯有物理上限，可能三十幾層最高了。如果一個80層的樓出現火警，你怎麼辦？你是上不去的，但是用這種UAM的方案，飛行的平台，可能有新的突破。我們已經看到像億航已經有這個方向的方案了。

於佔福：這個確實是一種可能的場景。但是另外一個挑戰就在於這個平台上的載荷，包括各種不同工業級場景，包括你剛才講的特殊的消防場景裡面，它要搭載其他一些專用設備。

李劍威：對，但我們已經看到相對比較成熟的解決方案，而且從視頻資料上我們看演習已經非常成熟，我們感覺接下來這個可能也會取得比較大的突破。

於佔福：對，這還是挺重要的一個點，因為當我們講UAM的時候，Mobility這個詞可能給大家一個限定，就更多的是解決出行問題。但其實從另外一個角度，它其實已經變成一個飛行平台，在上面搭載不同的裝置，等於對它的功能其實是有一個非常大的延伸拓展。

李劍威：沒錯。接下來還有兩個很大的場景，一個是物流，即飛行物流。我覺得基於現有的飛行平台，已經能挺好地現實了，如無人機快遞。這塊美國已經開始破冰了。在政策方面。我們能想像到10年之後，空中都是各種各樣的作業飛行器，然後在你看不見的地方，它們編隊，按很有規律的去執行物流任務。這塊的前景我們是能看得見的，接下來這個空間非常大。還有一個其實我們感覺是在急救領域。比如說器官移植這個醫療場景，活體器官在第一時間需要送到一個新的地方去，那個時間其實是非常敏感。如果是像超級大都市這種交通，現在可能好一點的話，如果是正常沒有疫情的情況下，可能會很糟糕，你不大可能準確預測形成所需的時間。如果能應用UAM就會非常好。所以我們說未來可能的引用場景，其實對於電動飛行汽車來講還是非常廣泛。只要有合適的方案，我們感覺場景的成熟不是問題；如果場景不是問題，我們後續的政策也不會是問題。

3

與新入局UAM的企業的一些分享

於佔福：從這三個維度再探討一下。如果我們在更技術層面繼續打開，可能先是從OEM的角度去研發什麼樣的一個產品，這是最早的一個驅動。這個產品的研發過程肯定會把應用場景的一些考慮納入進來。等它有一定的Demo和具體示範的時候，我們的政策制定環節就有機會去理解這個過程。因為從政策的角度，當這個產品跟場景都不存在的時候，其實沒有必要和支撐去製定具體政策，本就是無源之水。一直到有了產品有了一定的場景的Demo測試後，那麼政策的製定者可以清晰看到是什麼場景，就會理解需要做什麼樣的一個突破。這樣的角度去看，前面提到的三個維度的三角形，可能又會變成一個線性的過程。焦點就會回到OEM製造這個環節。所以包括我們剛才講到的，今年其實從不同的領域有很多企業表達了對UAM的熱情，你從一個專業投資人的角度，對於現在這個節點打算入場UAM的企業來說，你有什麼樣的提醒或者是分享?

李劍威：我覺得提醒說不上，我們只是能說一些觀察。我們感覺未來的UAM市場，首先對產品形態應該是有非常明確的限定，就像我們之前談到的，如果你不能做垂直起降，如果甚至不是電動的，如果不是能完成自動駕駛，不能集群飛行，不能聯網飛行的，基本上我覺得就沒有入場券。就只有能垂直起降能自動駕駛的飛行器，才能夠進入未來的UAM市場。

於佔福：一句千金，總結了幾個非常重要的關鍵詞。

李劍威：如果做不到這幾點，那就出局了，你產品做得再好沒有用。接下來其實最核心我覺得還是在產品側，續航怎麼樣？換電的方便性怎麼樣？載荷怎麼樣？另外最關鍵是安全性。我們相信UAM市場跟汽車還稍微有點不一樣，但是汽車的整個上路條件也非常嚴格，要經過很多測試，碰撞測試各方面，但是因為UAM的設備是飛在天上的，而且還是在城市場景裡面。

於佔福：它既對於空中的乘坐者，也對於地面環境，實際上同時有雙重的影響。

李劍威：安全性是至關重要，所以這裡面需要很多廠商做非常長期的測試。如果沒有幾千次的飛行，沒達到至少一萬小時的實證，其實很難商用。企業自身也不敢商用。監管機構也不會放行商用。

於佔福：對，所以我覺得這一點就呼應剛才你所提到的，其實我們現在討論的比如說在城市之間，因為它會飛過一段人口低密度的地區。以及包括旅遊的場景，包括物流的場景，其實客觀上都有一個共同點，就是先避開了人口密集上空的場景，它其實是在至少保證了地面安全的情況下去做測試，獲得發展。

李劍威：所以我們感覺需要時間。設備技術再好，如果驗證不出紮實的安全性，我覺得作為使用設備的運營者，也無法放心展開大規模商用，監管機構也不會放行大規模商用。對於現在要入場UAM的公司，可能需要做好長期的準備，需要先證明自己（的設備）。因為這是人命關天的事，所以我覺得對於無論上市公司還是初創企業其實都一樣，需要做好打持久戰的準備，而且一定要把安全放在第一位。需要做各種冗餘測試，不是能飛起來就算了；而是要在各種情況下，比如說8級大風，比如說突然間引擎失靈，某個電源出問題，電機燒了，這個時候你的極端情形的處置方案與思路會怎麼樣，這些可能是最關鍵的。

於佔福：你剛才描述的其實跟經典的航空設備要完成的一系列測試幾乎就是如出一轍了，一個飛行器所面對的所有可能設想到的冗餘測試。

李劍威：所以冗餘冗餘再冗餘，安全安全再安全，這是我覺得進入UAM市場的廠商最關鍵的原則。先不要講你設計的多漂亮多驚艷，首先要考慮怎麼保證製造商自己以及乘客敢坐上去。從這個意義上來講，我覺得我們投了億航，目前全球還是比較領先的，沒有發生過任何一起事故。即便是這樣，所有的從業者都還是要戰戰兢兢地要把問題想透了，把各種極端的案例都測試了。因為一旦出事兒，就像一個客機出事兒那樣，影響是很大的，監管馬上就會收緊。所以首先把安全放在第一位。另外我覺得產品形態到最後有可能會趨同，因為如果你摸索出來一條對的路，大家可能會慢慢跟進，中間可能就是不斷的經過監管的溝通，慢慢說服監管，UAM設備是可以開航線的。慢慢說服消費者，UAM設備和技術是安全的。然後再慢慢商業化，這個過程可能需要一些時間。第三個就是各種場景，比如說我們能不能在物流上出現突破口，能不能在觀光上出現突破口。如果前面兩個比如說設備監管那邊都得到滿足，我覺得場景的拓展，可能它的普及速度會比大家目前預想中的會更快。

於佔福：這跟很多產品或者技術的曲線非常類似，前面其實可能有一個非常長期的低調的蟄伏期，真的到了破冰或者是爆點之後，其實是會呈現一個指數形的上揚。

李劍威：沒錯，因為到時候所有的運營方，尤其是這些飛行汽車的運營商，他們算過經濟賬之後發現這個可能比直升機更好，很可能會很快的大規模投用。

於佔福：好的，還是很有意思。我覺得尤其是我們最後一個問題，當提到對設備製造商的啟示，我覺得你給了非常好的一些建議：一個是技術維度，其實現在已經被證明了一些必選項。另外就是從整個安全性，持續的技術可靠性的角度，如何把這些因素綜合起來。對一個進入UAM領域的製造型的企業來講，就像你講到的，其實可能有必要先把可以用的場景以及包括安全性的測試結合起來，因為企業的投資也不能無限期的去做研發，可能從一些貨運或者是不涉及人的安全的這種場景先起步，然後如果能拓探索出來一個本身在這樣的一個場景下可盈利的一個模式，同時不斷的去積累它的飛行小時數，持續進行各種安全測試等，可能會是一個可行的一個路線。

好，今天非常感謝劍威再次接受我們的採訪，一塊去碰撞了一些UAM領域的最新的動態和思考。羅蘭貝格其實也是全球管理諮詢公司裡面針對UAM議題，率先和持續跟進的公司，其實我們整個對議題的關注已經持續了非常長的時間，在這個行業裡也率先和持續發布了一些報告。最近在全球的不同區域市場，我們也受顧於OEM的委託以及一些投資機構的委託，在開始對UAM議題進行更多的更深入的研究。也非常開心的看到在中國市場上UAM已經引起了更廣泛的一個重視。我也非常明確地感覺到我們可能真是在一個曲線減進的歷史過程中。在這個時間節點，從你專業投資的角度，從我們專業諮詢的角度，在密切地關注這個議題，進行很多的碰撞和思考。所以也歡迎大家在這個領域裡面如果有需求或者是有更多的探討的話，和羅蘭貝格取得聯繫，我們一塊在這個領域裡面進行更多的探索。

RB Influencer影響者是羅蘭貝格近期推出的一檔對話訪談視頻欄目，在這裡，羅蘭貝格公司的資深行業專家將與來自各行各業的行業大咖、業界領軍者、變革創新人物展開深度對談，分享他們在新常態時代下的成功經驗，提供乘風破浪新思路，洞察時代浪潮下的新熱點。