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特斯拉一邊打響“價格戰”，在汽車的實體上不斷降價，另外一方面，卻推出了高達幾千美元的全自動駕駛套件，並且不斷漲價。
文｜秋實
百度終於憋了一個大招。
1月11日，百度正式宣布組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團將成為其戰略合作夥伴，雙方將基於吉利最新研發的純電動架構--浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造下一代智能汽車。
“純電”+“智能”，百度汽車的定位初見端倪。
目前，百度是第一個親自下場主導造車的互聯網巨頭，此前騰訊、美團、小米都是通過入股“新勢力”的方式參與這場造車“盛宴”，而百度此前也通過投資的方式入股了蔚來和威馬兩家汽車新勢力公司。
不僅是巨頭公司，資本市場對智能汽車行業也依然“偏愛”。2020年，特斯拉市值上漲7.8倍，市值超過8341.72億美元，蔚來也晉升為市值排名第四的車企，僅次於特斯拉、豐田和大眾，此次百度造車的消息剛剛傳出市值就拉升了200億美元，重回800億市值巔峰。
熱錢湧動的智能汽車市場上，競爭的火藥味也十足。就在1月7日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，特斯拉最大競爭對手很可能來自中國公司。
為什麼來自中國？汽車新勢力、互聯網巨頭、傳統車企，誰才是馬斯克心中那個潛在的威脅者？
智能汽車的靈魂，馬斯克的如意算盤
為什麼特斯拉的最大對手在中國？
首先，中國對於新能源汽車的扶持力度，是全球最大的，給足了政策和資金支持。另外在產業環境上和技術能力上，也頗為良好。
籠統地講，智能汽車=電動能源+整車製造+智能化，這三大要素的產業環境在中國已經可以形成閉環，且每一個環節都數一數二。
整車製造方面，中國已經是全球三大汽車製造強國之一，另外兩地分別是北美和德國，特斯拉的全球四座超級工廠也分別設在這三個國家和地區。
電動能源方面，寧德時代是全球四大汽車電池供應商之一，並且有逐步上升和超越的趨勢。
而在智能化方面，無論是自動駕駛、高精地圖等技術水平、數據豐富度，還是車聯網應用，都在全球名列前茅。
天時地利人和，智能汽車在中國已攢足了蓄勢待發之勢。
成熟的市場環境才能批量化誕生商業化的公司，也正是基於上述大環境，才能迅速誕生蔚來、理想、小鵬等造車新勢力迅速量產，並仍有百度這樣原本在智能駕駛等有積累的互聯網巨頭敢於下場競賽。相比之下，在智能汽車方面深耕多年的谷歌和蘋果，至今尚未有量產的產品誕生。
而在上述的三個產業要素中，哪個才是智能汽車最終突圍的關鍵？
相對於燃油汽車，電動汽車可以跳過節氣門、噴油嘴、高壓包、變速箱等等零件，電腦處理後的數據可以直接傳給電機、電池、電控三大部件，三電系統也能在短時間內做出響應並且實現精準控制。另外，電動汽車還是一個天然的行走的“物聯網”，大部分零件都可以安裝芯片，實現電子控制和數據記錄。
這不僅給電動汽車帶來了駕駛上的極速體驗，更給智能化創造了天然的沃土。
這就是為什麼特斯拉、百度、造車新勢力們，無論電池容量有多難突破，都死磕電動汽車的最大原因之一。
放到足夠長期的時間週期來看，電池和整車製造，更像是行業的通用能力，會有量的不同，但難有質的差異。只有智能化，才是智能汽車的“靈魂”，也是終局。
特斯拉一邊打響“價格戰”，在汽車的實體上不斷降價，另外一方面，卻推出了高達幾千美元的全自動駕駛套件，並且不斷漲價。
2019年4月19日，馬斯克在推特上稱，特斯拉全自動駕駛套件價格將在未來漲價幅度超過3000美元以上。同年5月，該套件價格就從5000美元漲到6000美元，3個月後，再上漲1000美元，增至7000美元。而最近一次提價在2020年10月29日，該套件的價格已經上漲至10000美元。特斯拉曾表示，隨著更多功能的推出，全自動駕駛套件的售價可能會繼續上調。
硬件薄利，軟件收費，這個套路是否足夠熟悉？
事實上，精明如馬斯克，早已經看透“智能”才是智能汽車的長期競爭力，而整車製造並不是。
汽車智能化的“新物種”
百度造車的消息一經傳出，尚未塵埃落定之時，就已經在二級市場上掀起一陣不小的波瀾。從2020年12月中旬至2021年1月8日，僅不到一個月的時間，百度市值就拉升了超200億美元，市值達到819億美元，重回市值巔峰。
（百度近三年股價趨勢，來源：老虎證券）
那麼，百度造車究竟與造車新勢力、傳統汽車廠商的轉型有何不同，值得資本市場的反饋如此積極？
根據公告，百度汽車公司將著眼於智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈，利用Apollo的自動駕駛能力，發揮8年的智能化經驗，重塑智能汽車產品形態。
並且，新公司將獨立於百度母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。
從自動駕駛的技術打磨、商業落地，到開放平台生態的擴展能力，再到車聯網的配套體驗，汽車智能化是一個相當複雜的整體能力。
而為了“集齊”這個套能力，百度從建立人工智能實驗室開始，整整花了8年時間。
從2016年，李彥宏提出“夯實移動基礎，決勝AI時代”的戰略，自動駕駛就一直是百度AI最重要的佈局方向之一。
直到2017年7月，百度在AI開發者大會上正式推出了Apollo平台1.0版本，支持封閉場地自動駕駛和高精地圖聯合測試。此後，Apollo一共迭代過8個版本，直到2020年9月發布了Apollo6.0，包括智能新模型，安全無人化，V2X車路協同五大功能等諸多升級。
Apollo6.0發布之後的短短3個月，2020年12月Apollo生態大會上，百度Apollo智駕推出ANP領航輔助駕駛產品，將L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域的產品，不同於行業方案僅支持高速和城市環線，ANP還可以在城市道路使用。
從AVP到ANP，從泊車域到行車域，Apollo智駕產品實現了面向城市復雜道路的全場景自動駕駛量產解決方案，未來3-5年預計前裝量產搭載100萬台。
相比之下，目前蔚來、理想等一眾汽車新勢力的自動駕駛都在L2級別，特斯拉則在L2.5級別。值得注意的是，特斯拉目前的價值1萬美元的全自動駕駛套件並非真正的“全自動駕駛”，僅包括自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚等功能。
可見，百度在智能化方面的積累，將成為其撬動汽車產業鏈的最強抓手。
在智能車聯方面，百度在2020年還推出了智能座艙產品小度車載OS、小度車載DAS、手機車機互聯方案CarLife+和前裝硬件產品度小鏡等一系列產品。
此前，百度所有的上述產品都散落在不同的汽車製造商和應用場景之下，很難全部體現出整體協同的最佳體驗，而在自己親自下場造車之後，可以“隨心所欲”按照用戶需求來設計，達到體驗最佳。
在經過多年技術打磨與傳統車企的實踐落地後，百度智能汽車的落地速度很可能超過造車新勢力們，畢竟時間就是機會。
據公開資料顯示，蔚來成立於2014年11月，第一台車量產是在2018年5月，僅有10台；理想汽車成立於2015年7月，第一台車量產是在2019年4月。兩家車企從成立到量產的時間都在3年半左右。
百度造車的案例，也預示著另外一種可能，擁有核心智能駕駛技術的互聯網巨頭，或將成為不同與造車新勢力的汽車智能化“新物種”。
誰是下一個中國“特斯拉”？
汽車新勢力、互聯網巨頭、傳統車企，誰才是馬斯克心中那個潛在的威脅者？
2020歲末，2021年初，三方不同基因的智能汽車玩家都逐漸交出了自己最新的成績單。
2020年，特斯拉全年量產已經達到50萬台，而豐田一年的銷量約在1000萬台以上，仍有近20倍的差距。
而新勢力則更顯稚嫩，2020年，蔚來總銷量達43728輛，同比增長113%，雖然不到特斯拉的年銷量十分之一，仍是造車新勢力銷量榜首。理想則憑藉理想ONE，以32624輛的年銷量緊隨其後。排名第三的小鵬年銷量為27041輛，同比增長112%。
智能汽車的市場上，造車新勢力依然還未褪去“新”字，傳統車企的改革也在如火如荼的進行。有投資人在《擊落電動三傻的會是什麼》一文中提到，汽車的換車週期在10年左右，而手機的換機週期只有2年。並以此判斷，有10年時間，足夠傳統汽車巨頭反擊。
然而，造電動車容易，造智能車難。車企一方面加強自己在三電系統上的研發，整車製造的能力，一方面通過和科技互聯網公司的深度合作，試圖找回自己在產業鏈上的優勢地位。比如，上汽集團聯合阿里巴巴、浦東新區共同推出高端汽車品牌智己汽車，該項目初期融資100億元，上汽集團持股54%，浦東新區與阿里巴巴各持股18%。但這樣的試水目前也不見水花，還尚未能夠拿出像樣的成績單。
而在新能源汽車銷量排行榜前列的比亞迪、榮威等等，更多仍然是在售賣一輛汽車，而非一台行走的智能化設備，更不是在佈局智能化生態。
而最有潛力的，可能仍然是在智能化方面有一技之長的科技、互聯網巨頭，比如上述提到的百度自動駕駛的落地能力，華為基於5G在內的智能網聯解決方案。
比起當下小規模量產，未來如何形成一個通用的解決方案，或許才是從卓越到偉大的跨越。
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