"貓奴" 的生活札記: 特斯拉將自產電池，或許不僅僅是為了降成本

2020年3月9日星期一

特斯拉將自產電池，或許不僅僅是為了降成本

“希望特斯拉能在電池領域成為'自己命運的主人'” 特斯拉技術副總裁德魯·巴格利諾（Drew Baglino）在2019年的股東大會上這樣說道，這一願望很可能即將實現。

據外媒Electrek報導，特斯拉正在弗里蒙特建造一條電池生產線。與內華達州電池工廠生產的貼著特斯拉牌的松下電池不同，弗里蒙特工廠將生產真正特斯拉牌的電池。這家全球市值第二的車企，將很可能由此進軍電池行業。

提產能、降成本或是首要目的

2010年，松下就已開始為特斯拉Model S供應電池。但其實兩家公司的高管因為文化、理念上的差異，一直不太對付。此前多虧有位叫庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）的老兄，他曾在松下工作近12年，後來出任特斯拉的電池技術總監。庫爾特·凱爾蒂的居中調和下，兩家公司還算維持著比較和諧的合作關係。可是到了2017年，Model 3即將投產的時候，這老兄拍拍屁股走人了。對於馬斯克較激進的生產計劃，松下表示出諸多不滿，兩家關係開始出現裂痕。

今年2月26日，松下宣布將在5月結束與特斯拉共同生產太陽能電池的合作關係，併計劃在9月底前徹底退出。松下雖然強調不會影響與特斯拉在內華達州的合作，但顯然松下與特斯拉之間的裂痕並沒有得到修復。其實馬斯克就曾多次在社交媒體上公開表示對鬆下的不滿。關鍵在於松下動力電池的產能爬坡速度，已經跟不上特斯拉汽車生產線的產能爬坡速度了！這也是為什麼今年1月30日，特斯拉宣布與LG化學、寧德時代達成動力電池供貨協議。

2008年，特斯拉在量產第一代Roadster時，因為成本控制的問題，基本是賣一輛虧一輛。所以經歷了起步時的艱辛，埃隆·馬斯克對成本控制的重要性深有體會，這也是特斯拉自產電池很重要的一部分原因。根據投資機構瑞銀公佈的數據，松下當前動力電池的成本約為111美元/kWh（約770人民幣/kWh），寧德時代動力電池的成本為150美元/kWh（約1041人民幣/kWh）。而特斯拉自產電池後，有望將成本降到100美元/kWh（約694人民幣/kWh）。如果傳言屬實，則意味著特斯拉能夠將電動汽車的成本，降至與同級別燃油車同等水平。

核心目的還是擁有“三電”話語權

提產量、降成本，只是特斯拉作為一家上市公司實現利潤增長的措施，但對於埃隆·馬斯克來說，擁有“三電”技術的話語權，才是他更為關注的。大家都知道，“電機、電芯、電控”這三項電動汽車的核心技術，同燃油車的“三大件”一樣重要。誰在“三電”技術方面保持領先，誰才能在未來電動化時代走得更遠。

特斯拉的電機源自於AC Propulsion公司，該公司致力於生產高性能、長續航和高效率的感應電機驅動系統。有意思的是，通用著名的EV1原型車所採用的的電機和電控系統，也是出自這家公司之手。2006年AC Propulsion的聯合創始人Wally Rippel加入特斯拉，並組建起整車工程和三電研發團隊。Wally Rippel相當於金庸小說中“無崖子”這個級別的人物，所以特斯拉的車型能在性能和續航方面保持行業領先，也就不奇怪了。

值得一提的是，特斯拉的電控技術，不僅僅是管理7千多節鋰電池這麼簡單，還包括了車輛對於牽引力的控制。據特斯拉最新發布的消息，其電控系統可以在10毫秒內，讓車輛的牽引力在四個輪間完成一次扭矩分配。也就是說，我們眨一次眼睛的時間，特斯拉的車輛已經進行了30次的車身動態調整。

電機、電控都已取得不錯的成果，埃隆·馬斯克自然不甘心電芯受制於“松下們”。其實，特斯拉對電芯技術的佈局，從2015年就已開始。2015年6月16日，特斯拉拜訪了加拿大達爾豪斯大學的Jeff Dahn，並與其研究團隊簽署了合作協議。根據協議，特斯拉將為Jeff Dahn團隊提供“數額可觀”的研究經費，而Jeff Dahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰離子電池。Jeff Dahn是將三元鋰電池商業化的第一人，在電芯這塊可是相當於金庸小說中“逍遙子”這一級別的人物。

據Jeff Dahn團隊的最新研究成果顯示，其最新研發的動力電池循環週期可以達到5000次左右，有望使電動汽車行駛壽命超過160萬公里。要知道，很多人把車開到報廢也沒開這麼遠。

當然，光有理論技術還不行，特斯拉又以2.18億美元（約15.13億人民幣）收購了Maxwell公司，隨後還收購了電池製造設備公司Hibar。收購Maxwell時，特斯拉的收購溢價達到了55%，為什麼埃隆·馬斯克會這麼急迫呢？因為這家公司擁有乾電極和超級電容兩大技術，將很可能給特斯拉的產品帶來飛躍式提升。

相比傳統的濕式電極，乾電極技術不需要溶劑乾燥的步驟，降低了生產成本和時間成本。此外，採用這種生產工藝可以製造更厚的電極，也將帶來電池能量密度的提升。另一項超級電容技術，能夠實現大功率充放電，而且此過程中不發生化學反應，所以循環壽命也是非常高，不過因為能量密度偏低而不受市場重視。雖然作為主能源，超級電容可能不太適合，但作為輔助能源，無疑非常適合追求“性能”的特斯拉。這個就有點類似目前的增程式混動系統，通過電機、電池的加入，讓發動機一直處於最優工況下運轉。如果特斯拉在新的動力系統中加入超級電容，在提升性能的同時，還能讓鋰電池一直保持最佳狀態，也就是帶來續航里程和循環壽命的進一步提升。