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中國財報季接近尾聲，上半年電動車供應鏈上下游情況逐漸清晰，上游鋰礦、電池等業者大發利市，下游車廠卻越賣越虧。
上海第一財經報導，小鵬汽車 (XPEV-US) 周二（23 日）公佈的數據顯示，第 2 季淨虧損人民幣（下同）27 億元，較去年同期暴增 126.1%。不久前，理想汽車 (LI-US) 也公布新數據，淨虧損 2.355 億元，激增 172.2%。
相較下，電池製造商卻「這邊風景獨好」。上半年，寧德時代 (300750-CN) 淨利潤較一年前大增 82.17%，華友鈷業 (603799-CN) 也驟增 54.6%，融捷股份 (002192-CN) 和盛新鋰能 (002240-CN) 更分別躍增 4443.99%、950.4%。
當新能源產業普遍被看好，新能源車市佔率不斷提高之際，上游鋰礦和電池業者財源滾滾，下游車廠卻越賣越虧，出現「上游富足、下游吃土」現象。
浙江華睿投資新能源投資總監張鈺涵說：「產業不同環節的擴產周期不同，在需求爆發的情況下，難免會有環節出現供應緊張。之前的 6F、VC、PVDF，以及銅箔、負極、磷酸鐵，再到今天的碳酸鋰，確實是一個存在上游漲價和缺貨壓制下游利潤的問題。」
張鈺涵認為，應辯證看待這一問題。「上游是麵粉，下游是麵包，從需求到麵包再到麵粉，都是一一的對應關係。理論上，『麵包』也應該是缺貨的，我們也確實在市場上看到了一車難求的狀態，許多消費者都在為領車等待。」
為何在新勢力造車數量增加的情況下，依舊缺車，且車廠無法透過漲價提振獲利？張鈺涵認為這取決於兩個層面：第一，特斯拉 (TSLA-US) 、比亞迪 (002594-CN) 兩大車廠幾乎是僅有的獲利的電動車製造商，凸顯只有具備規模效應和成本控制能力的車廠，才能在目前的成本和價格下賺錢。
換言之，不具規模效應和成本控制能力的車廠，難以獲利，且短時間內此現象不僅不會改變，還可能加劇。
第二，電動車售價無法如上游般頻繁變動。例如，碳酸鋰價格按天調整，電動車卻按年定價，車廠難以透過有效手段避險。
某新能源基金經理人說：「事實上，新能源車廠的成本結構已經發生了巨大的差異，生產效率、成本控制能力、供應鏈控制能力都發生了巨大差異。我們或許會看到一次加速後的優勝劣敗。」
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