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港珠澳大橋剛通車一周年不久、使用量被指強差人意之際，珠海市發布最新規劃，籌劃建設深珠通道－－珠海至深圳大橋隧道。項目倘獲落實，不僅為港珠澳大橋增添競爭、令香港航運物流業面臨更大挑戰，也反映深圳着力提升基建水平，搶攻粵港澳大灣區交通樞紐、甚至龍頭的地位。這為陷於社會動盪時期的香港，似乎有更深一層啟示。
根據《珠海特區報》報道，珠海市交通運輸局日前發布《伶仃洋公路通道及西延線（珠海段）交通詳細規劃》公示材料，向社會公開徵求意見；當中，首度曝光連接珠江東西兩岸的「深圳珠海通道」－－（又稱深珠通道、或稱伶仃洋通道的詳細藍圖。
珠海首曝光深珠通道詳細規劃
深珠通道東起深圳前海，穿越伶仃洋、經珠海淇澳島登陸，西達珠海京珠高速的立交橋，總長度約47公里，其中淇澳島至珠海京珠高速互通約15公里；通道由大橋及隧道組成，跨海段初步規劃為公路、鐵路兩用通道，包括雙向8車道高速公路及4線鐵路，公路設計速度為每小時100公里。
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深珠通道規劃曝光，大概能給與香港3個訊號、甚至是警號。
其一：港珠澳大橋需求恐被攤薄
只要攤開一張珠三角地圖，便會發現深珠通道的主橋，距離已動工、預計2024年建成的深中通道（深圳至中山）只有12公里，距離下游已建成通車的港珠澳大橋，也只有20公里。
在同一灣區裡，密集建設3條跨海大橋，相互之間會否產生惡性競爭，成為一個疑問。
必須注意的是，根據運輸署、運輸及房屋局及大橋管理局數據，港珠大橋去年10月24日通車至今年10月7日的近一年間，總車流量達約144萬，即平均每日只有4,115架次；這遠低於當年可行性報告預估的每日9,200至14,000架次、即每小時383架次至583架次。換言之，即現時大橋的車流量，不及預計的一半。
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更重要是，廣東省發改委2017年發布文件披露，港珠澳大橋一年的總營運成本，高達約22億元；但截至上月7日，大橋通車一年的收益就只有約2.8億元，遠遠未能支付一年的總營運成本。
觀察人士指，港珠澳大橋目前的狀況是車少人多，反映其僅發揮了觀光功能，其物流效應強差人意；由於號稱預計每日車流量達10萬架次的深中－－深圳至中山通道2024年通車，估計港珠澳大橋的需求會被攤薄；如再加上深珠通道落實，被譽為「世界新7大奇跡」港珠澳大橋營運絕不樂觀。
其二：增加港珠澳大橋車流量刻不容緩
面對深圳先後規劃建設大橋連接中山、珠海的挑戰，港珠澳要提升車流需求，已變得刻不容緩。
但現實是，儘管粵港當局在大橋去年通車時，新增一批兩地車牌、但實際涉及數量不多。短期內如要進一步增加，亦遇到技術困難，其中最主要是全長9公里的屯門至赤鱲角連接路，要到2020年才完工通工；在此之前，如貿然針對港珠澳大橋增加跨境車牌數目，很可能會導致北大嶼山公路塞車。這反而減低汽車使用大橋的意欲。
如何解決這一問題，似乎具有難道。
其三：深港的大灣區「龍頭」爭奪戰白熱化
觀察人士認為，港珠澳大橋與內地大橋的競爭、是否虧本還是事少，反正投資已完成，三地財政也可支持營運開支；最關鍵的問題，其實是深圳雄心勃勃的規劃中，反映他們想在大灣區發揮更重要功能，這讓香港的區域經濟戰略面臨重大挑戰、與競爭。
事實上，深圳日前也推出規劃文件，要在2035年將深圳機場變國際樞紐，再加上高新科技產業大戰略、前海金融政策，深圳與香港在航運、物流及金融服務業的競爭勢必升級。
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香港社會持續動盪時 更要思考未來
分析指，倘若深圳持續提升自身軟硬件，大灣區未來的物流及服務業的增量需求，或會更大程度投向深圳、而不一定是香港，這對未來競爭力及後續發展能力，有深遠影響。
在香港社會持續動盪之時，這些問題似乎尤其值得深思。
本報記者：鄧國強
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