本文源自微信公眾號“車東西”，作者：Juice。
電動化已經成為不可逆轉的趨勢了。
近些年來，隨著特斯拉(TSLA.US)在電動方面不斷取得成功，眾多傳統車企也開始湧入電動化大潮中，但傳統車企在進入電動汽車領域之後不但沒有擊敗特斯拉，還遭遇了召回、起火爆炸、軟件研發困難、動力電池供應不足、銷量低迷等問題。
首先就是召回問題，強如BBA也沒能逃脫電動汽車召回的命運，去年7月份，奧迪宣佈在美國召回540輛奧迪e-tron，10月份，奔馳也召回1700輛奔馳EQC。而寶馬去年也曾兩次召回寶馬i3，另一個豪華車製造品牌捷豹也在去年召回了254輛I-PACE電動汽車。
其次，起火爆炸也成了懸在傳統車企頭上的一把利劍，去年9月份，現代Kona (國內稱作昂希諾純電動SUV)在加拿大蒙特利爾發生了起火爆炸事件，5個月後，保時捷Taycan也起火爆炸了。
另外，軟件問題也是傳統車企短板之一，德國媒體雜誌稱，大眾在生產ID.3的過程中遇到了“大規模”軟件問題，這主要是因為大眾在開發軟件的時候過於倉促，導致了大量問題的發生。此前奧迪就曾因為軟件問題，延遲了e-tron的交付時間。
最後就是電池供應不足的問題，今年已經有兩家傳統車企宣布暫停生產電動汽車了。最先宣布停產的是捷豹，捷豹方面在2月初宣布，由於電池供應不足，I-PACE電動汽車將停產一周，隨後就又傳出了奧迪暫停了比利時布魯塞爾工廠的e-tron生產線。
可見，雖然傳統車企有很多年的汽車開發經驗，但在電動汽車的開發上也沒有太多的經驗，面臨很多技術挑戰，正是因為處理不到位，才出現了召回、延遲交付、甚至自燃爆炸等問題，但另一方面，由於目前電池供應商的產能難以匹配車企的發展需求，所以很多車企也不得不放慢產能。
不過隨著時間的發展這些問題也正在被逐步解決，可以看到，因為事故而召回的電動汽車的數量越來越少了，發生自燃爆炸事故的頻率也並不算高。另外，很多車企都已經開始進行動力電池佈局了，正在試圖將動力電池的控制權握在自己手裡。
5大問題成攔路虎傳統車企電動化遇阻
目前，在電動汽車領域，特斯拉仍然是絕對的王者，2019年特斯拉共售出了36.78萬輛電動汽車，成為了世界上銷量最好的電動汽車生產商，另外，這家公司已經累計生產了超過100萬輛電動汽車。
此外，中國的新能源車企也創下了很多記錄，2019年全球銷量最好的電動汽車企業前二十名中，中國新能源廠商佔據了十位，其中比亞迪( 36.8 , -2.05 , -5.28% )的新能源汽車的累計銷量也已將突破了80萬輛，僅次於特斯拉。
在這種情況下，國際傳統大牌車企也開始湧入電動汽車領域，先後推出了一些試水車型，但也暴露了很多問題。
綜合傳統車企傳出的種種消息來看，這些傳統車企主要集中在五方面，分別是車輛召回、產能下降、起火爆炸、軟件難題和銷量低迷的問題。
車輛召回的情況多集中在豪華車企方面，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹著四家豪華車企都進行過召回，奔馳、奧迪和捷豹都召回了自己的首款純電SUV，寶馬i3雖然已經在售很長時間了，但是也存在一定的問題，在去年寶馬就曾兩次召回這款車。
對於電動汽車來說最致命的問題莫過於起火爆炸事件，電動汽車容易發生自燃事件已經成為了部分消費者對於電動汽車的固定印象了，新造車公司大多深受其害，但傳統車企在轉型做電動汽車之後也沒能避免這一問題。
去年，現代Kona在加拿大發生了起火爆炸事件，今年2月保時捷Taycan則在美國發生了起火爆炸事件，兩起事件都導致車庫嚴重受損，所幸均未造成人員傷亡。
此外，軟件問題也成為了傳統車企多面臨的新難題，在傳統燃油車時代，車輛的機械結構才是一款車最主要的部分，傳統車企大多深諳此道。
但電動汽車不同於傳統的車型，現在汽車更像是一輛擁有了四個輪子的電腦，因此，要想在電動汽車的競爭中脫穎而出，車企需要為車輛配別更多的軟件，提升電動汽車的科技屬性。
這麼一來，傳統車企的短板就完全凸顯出來了，目前大眾ID.3已經量產下線了，但車輛還未交付，媒體分析認為大眾現在正陷入了軟件危機。此前，奧迪也曾因為軟件問題還延遲交付了奧迪e-tron的交付。
今年以來，奔馳、寶馬兩家車企都宣布將推遲向美國市場推出電動汽車。日前，寶馬已經確認不向美國市場發售旗下首款純電動SUV車型iX3，奔馳也在今年年初決定純電動EQC在美國的發售時間將推遲一年至2021年。
這主要和歐洲傳統造車企業的純電車型在美國並不具備競爭力有關，媒體報導，2019年，捷豹I-Pace在美國的銷量是2594輛，奧迪在美國共售出5369輛奧迪e- tron，而它們同級車型特斯拉Model X在2019年在美國的銷量為1.96萬輛，差距非常明顯。
而電池供應不足是目前新能源汽車玩家普遍存在的問題，多家車企的產能都受到了動力電池的製約，捷豹和奧迪更是因為動力電池供應不足的問題選擇了停產。
可以肯定的是，這種情況在未來很長一段時間內可能還會繼續存在。
總的來看，雖然具備一定的資金和人才儲備優勢，但是傳統車企的電動化道路並不順暢，這說明，傳統車企在汽車行業積累的竟然並不能保證其在電動汽車領域取得快速的發展。要想在電動汽車領域取得質的飛躍，傳統車企還需要加大在電動車方面的研究力度。
召回問題頻發BBA全部中招
對車輛進行召回是車企最近常採用的補救措施之一，但檢測出已售出的車輛可能存在安全隱患之後，車企大多會選擇進行召回，免費維修後再次返還給用戶。
在進行電動化轉型之後，車企也仍然會採用召回的方法來補救車輛的先天性故障，目前已經有多個新能源車企採用了這個措施來補救車輛，傳統車企也加入了這個行列之中。
2019年7月，奧迪宣布將召回其在美國市場上的540輛奧迪e-tron，召回是因為這批車輛的電池密封可能存在故障，水分有可能會進入到電池的隔間，導致短路、過熱或者引發自燃。
不只是奧迪的首款純電車型出現了召回情況，奔馳的首款純電車型EQC也曾在去年進行了一次召回。
2019年10月，奔馳方面發布聲明稱，某些奔馳EQC車輛上的差速器螺栓不符合耐用性標準，不排出在使用過程中會存在斷裂的可能，這一故障可能會中斷前軸的扭矩傳遞，導致車輛失速。另外，如果斷裂的螺栓部分卡在差速器內，也可能會導致車輛發生失控，引發碰撞危險。
為了應對這一潛在的隱患，奔馳方面宣布將召回1700輛奔馳EQC。
另外，豪華車品牌捷豹也在去年召回了254輛捷豹I-PACE，召回的原因主要是軟件設置存在問題，可能會有安全隱患。
奔馳EQC、奧迪e-tron和捷豹I-PACE是這三家車企推出的首款純電，發生故障進行召回也無可厚非，但是寶馬在2013年就開始進入新能源汽車領域了，已經是新能源汽車領域的一名老將了，其去年也在中國進行了兩次召回。
2019年5月，因為驅動電機控制單元的電路板產生錯誤，可能造成車輛在行駛過程中電源關閉失去驅動力，增加發生事故的風險，存在安全隱患，寶馬方面宣布召回了47輛寶馬i3。9月份，寶馬再次因為驅動電機的問題而召回了45輛寶馬i3。
這四家傳統豪華車企在2019年都有電動汽車進行了召回，說明即使強如BBA，在造電動車時依然存在能力盲區，比如電路板、電池等電動部件的問題，在此前的燃油車中，並沒有遇到過。這也說明即使有一百年的造車經驗，至少在電動化部件上，仍然是一個新手。
現代Kona與保時捷Taycan均發生起火爆炸
車企選擇對車型進行召回是為了減少事故的發生，但車輛可能出現的問題的情況仍然比較多。現代和保時捷則遭遇了最嚴重的意外事故，這兩家傳統車企均有一輛車發生了爆炸事件。
美國時間2019年7月26日，一輛現代電動SUV Kona(國內稱作昂希諾純電動SUV)在加拿大蒙特利爾發生了爆炸，爆炸掀翻了車庫的房頂，並將車庫大門炸飛。
爆炸當天，車輛並未充電，因而該車輛的爆炸原因與充電沒有關係。爆炸發生在中午時分，當天天氣炎熱，中午無人在附近活動，未造成人員傷亡。
據媒體報導，這輛車的車主名為Piero Cosentino，該車是在今年三月買的，當天中午他正要吃午飯的時候聽到了爆炸的聲音和火警警報，隨後看到陣陣黑煙從車庫飄過來，最終30多個人一起才撲滅了大火。
車主向媒體表示，當車輛發生爆炸的時候，該車輛並未在充電。目前還拿大消防局正在對這起爆炸事件進行調查，暫時還未公佈爆炸的原因。
雖然現在還沒有調查清楚現代Kona爆炸的原因，就又發生了另外一起傳統車企的電動汽車爆炸的情況。
據媒體報導，美國時間2月16日，一輛保時捷Taycan純電動車在美國佛羅里達州的一處住宅內起火燃燒並發生爆炸。
據了解，這輛燃燒爆炸的車輛是首批在美國交付的130輛保時捷Taycan之一。同時，這也是保時捷Taycan純電動車自去年12月交付後發生的首次燃燒爆炸事件。
事件發生後，保時捷發言人表示，目前公司已經了解這一事件，在此次事故中沒有人受傷。他還表示，現在猜測事故原因為時過早，保時捷方面已經派專人調查此次事件。
從現場的畫面來看，這輛保時捷Taycan已經燃燒得面目全非，只能通過未熔化的車架形態判斷這輛車的型號。車輛停放的車庫也被嚴重焚毀，目前還不清楚是否對房屋結構造成影響。此外，現場警報聲不斷，現場一片狼藉。
事實上，自從電動汽車面世以來一直就有自燃的安全隱患，也有部分專家對此做了分析。
中國工程院院士歐陽明高此前在演講中表示，電動汽車起火的原因主要主要是電池熱失控。失控即動力電池溫度超過一定限制後引發連鎖反應，電池溫度在短時間內迅速上升(可達每秒千度)，導致燃燒。出現這種現象的原因大致有三種：
一是失火車輛以搭載熱穩定性更差的三元鋰電池為主，佔比超過一半。
二是失火的車輛電池封裝方式主要為圓柱形鋰電池，該型電池由於採用堅固鋼殼包覆，內部受熱分解時內壓急劇增大，容易發生爆炸從而迅速引燃整個電池模組。
三則是失火事件較多發生在充電階段尤其是滿電狀態。
雖然目前官方還沒有說明起火爆炸的原因，不過既有可能是電池的問題，也有可能是設計問題，比如蔚來ES8就是模組內的電壓採樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓磨損而造成線束絕緣層燒損引發電池包熱失控和起火，屬於設計問題。
軟件問題開始凸顯媒體稱大眾深陷軟件危機
在燃油車時代，車企的主要研發重點在車輛的機械結構，所以大多數傳統車企在發動機、變速箱、底盤等機械部件的設計、研發、製造上有很強的技術積累。
但在進入電動化時代之後，電動汽車就像一個擁有四個輪子的電腦，所以車輛的軟件系統就變得更為重要。
大眾集團在決定進行全面的電動化轉型之後，推出的首款王牌電動汽車就是基於MEB平台打造的ID.3，目前這款車已經在德國下線了。
但據德國雜誌報導，大眾在生產ID.3的過程中遇到了“大規模”軟件問題，據稱，這些問題的根源是大眾在開發軟件的時候過於倉促，導致軟件的基本架構產生了多個問題。
報導中還表示，大眾目前已經糾集了一隻萬人的技術團隊進行修復，但每天仍然有新的問題出現。
不過，大眾集團CEO迪斯在看到報導後表示，報導的內容不夠準確，大眾ID.3將會按時交付，但他同時也表示，軟件研發是一件困難重重的事。
大眾旗下品牌奧迪也曾因為軟件問題而延遲上市了e-tron。
2018年11月05日，奧迪公司的發言人表示，由於遇到軟件開發方面的難題，奧迪e-tron將會延遲4週上市。奧迪方面表示，在最後的量產研發階段中，奧迪公司的技術人員對e-tron的一款軟件進行了修改，而這款修改的軟件需要重新得到監管部門的許可。
此外，捷豹也存在這方面的難題，此前捷豹I-PACE的召回就是因為軟件設置存在問題。
這些事件也反映了傳統車企在軟件方面的痛點，以機械結構起家的他們在面對軟件開發的時候並不擅長，還需要傳統車企去克服。也正是這樣，大眾集團才會下決心去組建一個超過萬人的軟件團隊。
軟件已經成為現代車企的主要盈利方式之一了，特斯拉目前就在不斷降低硬件的成本，並且不斷從自動駕駛、車聯網，以及部分OTA升級中掙錢。
動力電池供應出現難題奧迪捷豹紛紛停產
由於電動汽車是一個全新的領域，其供應鏈體係也是全新的，這方面車企也遇到了困難，最核心的就是動力電池的供貨問題。但現在存在的問題就是，車企數量遠多於動力電池廠商，所以導致動力電池供不應求。
上個月，捷豹曾表示，由於LG化學的動力電池短缺將在2月11日至17日關閉其在奧地利格拉茨的I-PACE生產線。這也是這家公司首次因為動力電池短缺而停產。
但還沒過一個月，就有第二家車企宣布停產了。2月底的時候，奧迪公司宣布將暫停其比利時布魯塞爾工廠的e-tron生產線，具體恢復時間還未公佈。
雖然奧迪並未公佈停產的具體原因，但媒體和業界都認為是因為LG化學波蘭工廠的動力電池工廠的產能有限，導致e-tron車型的生產的動力電池供應短缺，才導致e-tron車型的暫停生產。
大家這麼猜測也不是沒有原因的，畢竟此前LG化學就已經“坑了”奧迪一次了，2019年，奧迪方面曾表示，由於LG化學的電池供應限制，奧迪2019年的生產計劃被迫從55830輛下調至45242輛，減少了10588輛。
另外，韓國車企起亞汽車也陷入了電池供應不足的困境中。公開報導顯示，起亞汽車錶示由於電池供應的問題，將優先考慮歐洲市場，隨後再滿足美國市場的需求。
結合三家車企的情況可以看出，目前動力電池的短缺也成為了製約了傳統車企發展電動汽車的難題之一。
在過去，大部分車企都建立起了完整的供應鏈體系，各種零部件都有多個供應商供貨，而核心的發動機、變速箱等部件，則由車企自己掌握，很少有被卡脖子的情況出現。
但到了電動車時代，核心部件是電池、電機，尤其是動力電池，全球供應商數量屈指可數，且都是汽車產業之外的企業，這就讓各大車企出現了”受制於人“的情況，才會出現因為動力電池供應不足，而大面積停產的情況。
這說明了傳統車企在電動汽車的供應鏈管理上，也處於摸索階段。
競爭力不足多家歐洲車企兵敗美利堅
當然，傳統車企遇到的問題其實新造車公司，乃至特斯拉都會遇到。那麼最核心的問題在於，特斯拉取得了成績，目前已經累計生產了100萬輛，而部分傳統車企甚至不願意現在進入美國市場。
據媒體報導，寶馬汽車發言人近日確認，寶馬純電SUV車型iX3將不會在美國市場發售。而此前奔馳在也表示，旗下純電EQC車型最早要2021年才能在美國市場銷售。
寶馬和奔馳選擇暫時避開美國市場可能是因為受到了先行者們的影響，奧迪e-tron和捷豹I-PACE這兩款車目前已經在美國開售了，但是從2019年的銷量情況來看，成績並不是很理想。
2019年，奧迪e-tron在美國共售出了5369輛，捷豹I-PACE的則更為慘淡，共售出了2594輛，而同樣是豪華電動SUV的特斯拉Model X則售出了1.96萬輛。可以看出，在電動車方面，奧迪、捷豹路虎跟特斯拉完全不是一個量級。
在豪華程度和自動駕駛級別方面，這三款車之間並沒有很大的差距，三款車間最大的差距就是續航能力。
根據奧迪美國官網公佈的數據，e-tron車型的的WLTP續航能力為270.9英里(約合436公里)，捷豹路虎公佈的捷豹I-PACE的WLTP續航為292英里(約合470公里)。
而特斯拉Model X的長續航版本的EPA續航就達到了351英里(約合561公里，EPA標準要比WLTP更加嚴格)，三款車續航能力之間的差距比較明顯。
其實，捷豹I-PACE的續航能力已經較為優秀了，但在美國市場上仍然處於下風，而寶馬iX3和奔馳EQC的續航能力就比較弱了。
據了解，寶馬iX3車型將配備容量為74kWh的電池組，WLTP標準下續航里程約為273英里(約合437公里)。奔馳EQC的WLTP標準下續航為374-414公里，續航能力甚至不如寶馬iX3。
正是因為這些原因，一些新車還沒量產發布，就決定推遲或者避開特斯拉的大本營美國市場。這也反映了傳統車企電動汽車的競爭力不足，傳統車企還需提升產品的競爭力，這樣才有能力與特斯拉進行較量。
轉型之路受阻傳統車企積極自救
綜合傳統車企遇到的這些問題來看，主要集中在兩方面，一方面來自車企內部，另一方面則來自於外部環境。
無論是召回、車輛自燃還是軟件問題都反映了傳統車企在進入電動汽車領域之後的不適應，所生產的產品仍然存在一定的問題。
動力電池廠商的產能不足也限制了傳統車企的電動化之路，傳統車企家大業大，在電動化方面作出的佈局規模也更大，大眾集團已經規劃了2600萬輛電動汽車，這麼多數量的電動車對於電池的需求也更多。
雖然遭遇了不少的困境，但這些車企畢竟是在激烈的競爭中廝殺過的，調整能力也非常強大，目前已經在積極的想辦法解決自己的困境了。
為了推出更好的電動汽車，傳統車企都選擇了增加研發資金來進行電動汽車研究。2018年，捷豹公司曾表示其將在未來三年內投資180億美元(約合人民幣1250億元)來進行電動汽車的研發。
2019年年末，奧迪宣布，2020年至2024年將投資370
億歐元(約合人民幣2937億元)來進行電動汽車的研發。
此外，傳統車企也在積極進行純電平台的開發，大眾集團已經推出了純電平台MEB，通用也在最近展出了其第三代純電平台，奧迪和保時捷共同開發的PPE平台也已經成型，有了純電生產平台也就有了量產的基礎。
因此，多個車企已經規劃了多款電動汽車，大眾集團要在未來十年內推出75款電動汽車，奧迪也宣布要在2025年之前推出30款電動汽車，通用將在2023年前推出20款電動汽車。為了實現生產目標，車企都在積極的改造工廠，比如大眾目前正在全球多個地區的工廠中新建MEB生產線。
在軟件問題方面，傳統車企也沒有鬆懈，大眾集團計劃組建一支萬人的技術團隊，專門研發智能化、網聯化相關技術。
在動力電池方面，這些車企也都採取了動作。此前已經有報導稱，奧迪正在和國內的電池廠商比亞迪接觸，雖然現在這個消息還沒有落實，但如果LG化學的電池供應持續出現問題，奧迪也可能會和其他的電池供應商合作，捷豹也可能會採取同樣的措施。
而奔馳則直接給LG化學投資了7億歐元(約合人民幣55億元)用於擴建電池廠。
在解決動力電池供應方面，大眾應該是最捨得下血本的那個了，2019年7月，大眾集團宣布將出資500億歐元(約合人民幣3930億元)購買動力電池，和寧德時代、LG化學、
SK等多家動力電池供應商建立合作關係。
同時大眾還直接投資了歐洲鋰電池公司Northvolt，並與這家公司建立了一個合資公司，該公司將會在今年正式開工。
此外，通用也將和LG化學合建動力電池工廠，雙方將共同投資23億美元(合162億人民幣)在美國Lordstown地區建立工廠，新工廠將會於今年年中動工。
不過，電動車不管對傳統車企還是新造車公司來說，都是一個挑戰，特斯拉現在也存在一系列問題，都在摸索著前進。
傳統車企有資金和基礎的製造經驗優勢，一旦摸索出合適的路徑，就會迅速搶占市場，追上新造車公司。
結語：雖有車企遇阻，但電動化已不可逆
雖然目前各個傳統車企在轉型電動化的道路上都遭遇了一定的問題，不過這也可以暴露出傳統車企在電動化方面的短板。
我們也應該對傳統車企抱有寬容的的態度，產生這些問題是車企轉向電動化時必須要面臨的問題，強如特斯拉也曾經歷過電池供應不足、車輛自燃、召回等問題，但特斯拉都已經慢慢的度過了這個難關，傳統車企也將會逐步克服這些困難。
傳統車企的體量比較大，其資金和人才儲備都比較充足，克服目前的困境也並非不可能，等到傳統車企解決了目前的困境之後，全球的新能源車市的競爭將會進一步加劇。
這對於消費者來說是一個好消息，將會有更多性能更強的電動車型可供選擇，也會進一步推動電動汽車的普及。
綜合來看，雖然傳統車企在電動化方面遭遇一定的困境，但電動化的未來正在到來。
(編輯：宇碩)
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