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如果說，特斯拉創立時的目標是證明電動汽車可以比燃油車更優秀。那麼現在，特斯拉想要證明的恐怕遠遠大於“取代石油”這件事情。
今年5月份，特斯拉公佈了“祕密宏圖之第三篇章”，準備向完全可持續能源邁進。雖然外界對於特斯拉能否完全實現這些計劃仍然存在一定的質疑，但擺在眼前的是，特斯拉的確在能源領域的佈局愈發密集。
先是4月份，特斯拉公佈了上海儲能超級工廠。緊接着，7月份又宣佈計劃在英國推出一款“零售電力產品”，進軍英國能源市場。
在最近發佈的2023年第二季度財報中，特斯拉除了宣佈實現了有史以來單季度最高生產、交付和營收之外，也着重對外透露了幾項能源業務相關的數據：儲能業務實現營收15.09億美元，同比增長74%；儲能業務裝機量達3.7吉瓦時，同比增長222%；太陽能產品裝機量達66兆瓦。
這些或近或遠的規劃以及不斷增長的財務數字，不禁引發了人們的好奇，特斯拉能源業務會不會像當初的電動車業務一般，以“鯰魚”之姿殺入，攪動市場，之後搖身一變，成長爲一條橫行江湖、主導生死格局的“鯊魚”？
短期還做不了儲能“鯰魚”
特斯拉的儲能業務最早源於2013年。
當年8月，馬斯克第一次公開談及有必要興建一家“規模驚人的真正巨型工廠”來生產電池。馬斯克向CNBC表示，鋰離子電池產量無法滿足特斯拉的長期需求。但當時的特斯拉並沒有電芯製造關鍵技術，無法獨自打造超級工廠，因此選擇了和松下合作。
2014年7月，特斯拉與松下達成合作。接着，9月，內華達州以非常優厚的條件贏得了這一對夥伴的青睞，雙方將在內華達州興建超級工廠（Gigafactory）。
但在馬斯克看來，僅僅能夠爲電動汽車生產電池組並不夠。2015年4月，他在一次公開活動上表示，特斯拉決定生產其它類型的電池組，使家庭、企業和公用事業公司能夠儲存白天發的電，這些電可以在夜間、緊急狀態下或公用電網電價過高時使用。這些電池組被稱爲Powerwall。
之後在Powerwall的基礎上，特斯拉又推出了聚焦商業和小型儲能的Powerpack和瞄準了發電側、電網側的大規模儲能項目的Megapack。
最令人注意的是Megapack。簡單來說，Megapack就是一組功能強大的鋰電池，其能源主要來自於風能和太陽能。每臺Megapack機組可以存儲3兆瓦時的能量，可滿足3600戶家庭一小時的用電需求。
特斯拉的首個儲能超級工廠位於美國加利福尼亞州北部的拉斯羅普。在2022年第四季度開始生產，年度產能規劃是40吉瓦時。上海的儲能超級工廠是第二座，將於2024年第二季度投產，初期規劃年產商用儲能電池1萬臺，儲能規模也近40吉瓦時。
根據高工產業研究院統計，2022年中國儲能鋰電池出貨量爲130吉瓦時。由此計算，特斯拉上海儲能超級工廠的產能，約相當於中國2022年儲能鋰電池出貨量的三成。
特斯拉對於未來儲能市場的雄心可見一斑。這也讓許多業內人士猜測，特斯拉或許可以憑藉強大的品牌號召力，在這一賽道上繼續發揮“鯰魚效應”。
然而，想要在儲能行業繼續形成“鯰魚效應”，有兩個問題必須先跨過去：一個是安全，一個是價格。
目前全球儲能市場每年都會發生數十起火災爆炸事故，安全問題一直都是儲能行業的最大拷問。美克生能源創始人兼董事長魏瓊曾在跟鈦媒體App溝通過程中說過，儲能是新型電力系統的“心臟”，但安全仍是難題。
雖然特斯拉官網介紹說，Megapack每個電池模塊都配有自己的逆變器，可以提高安全性和效率，並且還通過了防火測試，包括集成系統的安全測試，採用了專門的監控軟件，能夠進行一週七天、每天24小時監控支持。但Megapack儲能系統的火災事故依舊沒有避免。
2021年7月30日，澳大利亞維多利亞州的維多利亞儲能電站中，Megapack系統着火，當時該系統還在測試中。2022年9月，由美國加州太平洋燃氣電力公司(PG&E)運營，位於蒙特利市的Megapack儲能電池設備再次發生起火事故。
這也促使特斯拉儲能化學體系的轉換。2022年，Megapack進行了升級，電池電芯正極材料從三元鋰變爲磷酸鐵鋰。根據上海儲能超級工廠的規劃，將從寧德時代採購磷酸鐵鋰電池電芯。
安全問題之外，今年4月電動汽車分析師索耶·梅里特在 Twitter上報道稱，2小時的Megapack（1.9MW/3.9MWh，無需安裝）現在起價爲1879840美元，以匯率計算，Megapack的單價大約爲人民幣3.5元/Wh。而根據7月國內儲能投標市場信息來看，2小時儲能系統平均報價1.077元/Wh，6月平均報價爲1.133元/Wh。
顯然，對比中國主流儲能產品，特斯拉的Megapack尚不具備成本優勢。
更多觀點則是認爲，特斯拉在國內儲能領域的一系列佈局是打算利用中國完備的產業鏈優勢，持續降低Megapack成本，提高產能儲備，加速“卡位”全球排位賽。
太陽能折戟，重啓波折多
與儲能相比，特斯拉能源版圖中的另一塊——太陽能業務發展則是相對波折。
2016年7月，馬斯克對2006年闡述特斯拉“祕密宏圖”的那篇博文做了更新，題爲《特斯拉祕密宏圖之第二篇章》。文章中，光伏被放在首要位置，其中第一步就明確提到要“創造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板。”
在馬斯克的規劃中，光伏可以與Powerwall形成協同，進一步在供電鏈條上延伸。因此，收購太陽城（SolarCity）時馬斯克表示，若此次交易成功，未來所有產品將以特斯拉品牌進行落地，特斯拉和太陽城產品的整合，將使公司銷售、執行成本雙降。
但藍圖終究過於美好。
2017年，特斯拉宣佈停止能源產品的上門銷售渠道，同時削減廣告支出。
2018年，太陽能屋頂業務裁員9%，超過3000名營銷人員下崗，並關閉了位於美國的10多個太陽能安裝設施。
2019年，特斯拉迎來了爲數不多的好消息：新推出的第三代產品成本相較第二代大幅下降，以及美國加州發佈的建築能效標準規定。但當年年初，特斯拉又因致命的安全問題深陷輿論風波。
當年沃爾瑪向法院提起訴訟，表示特斯拉生產的太陽能電池板導致其至少七家門店發生火災，並且據沃爾瑪員工透露，其安裝人員對業務極其不熟悉。
緊接着，2021年年初，由於至少兩次上調太陽能系統價格，客戶們又一紙訴狀將特斯拉告上法庭。今年7月份，特斯拉剛剛同意支付600多萬美元來解決這場集體訴訟。
安全、定價等問題層出不窮，2022年7月，特斯拉暫停在美國大多數市場安裝太陽能屋頂項目。
後來到了去年第四季度曾傳出太陽能屋頂項目即將重啓，但緊接着11月份就有外媒透露，特斯拉負責太陽能調度、規劃和設計部門的部分員工都已經被解僱。
對於太陽能業務，特斯拉曾給自己設定過目標，2019年的目標是每週生產1000個太陽能屋頂系統，並在2020年初進一步提出了每週安裝1000個系統的目標。
但幾經波折的太陽能業務顯然距離目標尚遠。
數據顯示，2022 年，特斯拉太陽能屋頂平均每週安裝量僅21個，達標率只有2%。2022年第一季表現最佳，但平均每週也只有32個。在2022年美國建立的約500萬個新屋頂中，特斯拉太陽能屋頂佔的比重不到0.03%。
能否成爲一家能源公司 ？
“世界上不缺汽車公司，缺的是可持續能源公司。”
這是特斯拉宣佈對太陽城的收購要約之後，在舉行的媒體電話會議上，馬斯克向外界拋出的一個觀點。
太陽城是一家太陽能服務公司，成立於2006年，業務包括太陽能板租賃、系統設計、安裝等。2016年6月21日，特斯拉董事會向太陽城聯合創始人兼首席執行官林登·萊夫（Lyndon Rive）致信，提議擬以換股形式對太陽城進行收購。
在收購之前，馬斯克本身也持有太陽城22%的股權以及擔任太陽城的董事長。事實上，太陽城這家公司本身就是林登受馬斯克啓發才創立的。
2004年，林登兄弟在創辦了一家叫“永夢”的軟件公司之後，想要嘗試新的挑戰——不僅能賺到錢，還能夠創造“讓我們每一天都能感覺很棒”的東西。在那一年夏天結束前，馬斯克和林登開車前往黑巖沙漠慶祝節日，兩人聊天的過程中，馬斯克便建議他投身到太陽能領域。
2006年，林登成立了太陽城公司。與其它公司不同的是，太陽城自己不生產太陽能板，而是向別家採購，然後負責解決餘下的所有環節。客戶只需要支付月租費的形式租用太陽能板即可。
當然，收購太陽城時，這家公司本身還處於燒錢的狀態，因此不少人質疑馬斯克是在拯救自己在太陽城上的投資，但對於特斯拉來說，收購太陽城或許意義更大。
將太陽城納入能源部門後，特斯拉得以在電動汽車之外，拓展可持續能源業務。通過這一收購動作，馬斯克也向外界明確陳述了他的意圖：特斯拉是一家能源公司。
如果從業務構成來看，將近十年時間的發展，特斯拉的確憑藉電動汽車和能源業務垂直串聯起了整個能源產業鏈：上游發電Solar Roof、光伏逆變器；中游儲能Powerwall、Powerpack、Megapack；下游是新能源汽車及其用車生態服務。
只是，從祕密宏圖第一篇章開始，每一篇章之間都距離將近十年的時間，現在“祕密宏圖之第三篇章”剛剛開啓，或許現在評價特斯拉的能源業務爲時尚早，究竟是越畫越大的“餅”，還是可以抵達的“應許之地”，還需要更多的觀察和等待。
（本文首發鈦媒體App，作者｜韓敬嫺，編輯｜張敏）
